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Aug 07, 2023

Luftfrachtbetreiber spüren immer noch „Kater von der Party 2021“

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Gerade als es so aussah, als hätte die jahrelange Deflation des Luftfrachtmarkts endlich aufgehört, könnte es zu einem neuen Leck gekommen sein.

Logistikexperten und Frachtanalysten können kaum sagen, ob sich die Frachtströme normalisiert haben oder sich später in diesem Jahr verbessern werden, da es so viele widersprüchliche Wirtschaftssignale und andere Variablen gibt, die Angebot und Nachfrage beeinflussen.

Vorläufige Daten zeigen, dass sich die Luftfrachtvolumina und -raten in der ersten Aprilhälfte schneller verschlechterten als in den letzten Wochen, was möglicherweise das Narrativ zunichte macht, dass sich der Markt endlich stabilisiert hat und langsam Fahrt aufnehmen wird für die geschäftige Herbstschifffahrtssaison, die 2022 ausgeblieben ist.

In den letzten zwei Wochen war der stärkste Rückgang der transportierten Tonnage seit den Fabrikschließungen zum chinesischen Neujahr im Januar zu verzeichnen. Nach Angaben des Forschungsunternehmens WorldACD sank die weltweite Nachfrage sequenziell um 8 %. Die Liefermengen aus Nordamerika nach Europa und Lateinamerika waren 12 % niedriger als Ende März. Im Jahresvergleich sind die Volumina um 11 % zurückgegangen, verglichen mit 8 % im März. Eine Analyse der Susquehanna Financial Group zeigt einen ähnlichen Abwärtstrend.

Unterdessen fielen die weltweiten Zinssätze in der ersten Aprilwoche um fast 6 %, nachdem sie leicht gestiegen waren, und sind im Jahresvergleich um etwa 40 % gesunken, was größtenteils darauf zurückzuführen ist, dass Fluggesellschaften höhere Treibstoff- und Arbeitskosten an ihre Kunden weitergeben. Die Preise für Lieferungen aus Asien in die USA lagen Ende März um 70 % niedriger als vor einem Jahr und lagen bei etwa 3,30 US-Dollar pro Kilo, wie aktuelle Daten von Preisberichtsagenturen zeigen. In Europa sind die Zinsen aus Asien im Jahresvergleich um mehr als 45 % und seit Ende Februar um 20 % gesunken. Bemerkenswert ist, dass die Kosten für den Warenversand per Luftfracht immer noch über dem Niveau vor der COVID-19-Krise liegen.

Laut einer monatlichen Momentaufnahme des Marktforschungsunternehmens Xeneta hatte sich die Rate des negativen Jahreswachstums von 10 % im Dezember auf 3 % im März verlangsamt, was den niedrigsten Rückgang seit 12 Monaten darstellt.

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Die Waren, die bei der Luftfracht von Asien in die USA am stärksten zurückgegangen seien, seien Computer, Pullover, Telefone, Mikrofone und Lautsprecher, Kleidung und Druckertinte, sagte Jason Miller, der vorläufige Vorsitzende der Abteilung für Supply Chain Management der Michigan State University die neueste Folge des Freight Buyers' Club-Podcasts.

Die Auslieferungen herkömmlicher Personalcomputer gingen im ersten Quartal gegenüber dem Vorjahr um 29 % zurück, was auf die schwache Nachfrage, überschüssige Lagerbestände und sich verschlechternde makroökonomische Bedingungen zurückzuführen sei, sagte International Data Corp.

Der Druck auf die Tarife ist zweifach: Die Nachfrage geht zurück, während gleichzeitig die Kapazität steigt, da Passagierfluggesellschaften nach den Schließungen von COVID-19 wieder mehr internationale Dienste anbieten. Xeneta sagte, dass die Frachtkapazität im März gegenüber dem Vorjahr um 16 % gestiegen sei. Diese zusätzlichen Großraumflüge befördern einen Großteil der weltweiten Fracht und verringern den Bedarf an einigen Frachtflugzeugen. Der verfügbare Raum für Fracht ist jetzt 1 % größer als zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2019, bevor COVID die Weltwirtschaft durcheinander brachte, und ist laut Seabury Consulting deutlich höher (plus 10 %) auf der transpazifischen Handelsroute in die USA.

Der Sommerflugplan von American Airlines (NASDAQ: AAL) beispielsweise sieht im Vergleich zum Vorjahr mehr als 400 zusätzliche Großraumflüge pro Monat vor, mit neuen Diensten und erhöhten Frequenzen zwischen seinen US-Drehkreuzen und großen europäischen Städten sowie Tokio, Sydney und Santiago, Chile. Allein im Juli wird American mehr als 4.100 Großraumflüge über den Atlantik durchführen.

Laut der digitalen Buchungsplattform Freightos sind die Tarife zwischen Europa und Nordamerika im vergangenen Monat um 4 % auf 2,61 US-Dollar pro Kilo gesunken, verglichen mit 3 US-Dollar zu Beginn des Jahres, und ein Zustrom neuer Kapazitäten wird die Preise wahrscheinlich noch weiter senken.

Es wird erwartet, dass die Passagierkapazität in Asien in diesem Quartal mit dem Ende der COVID-Reisebeschränkungen ansteigt. Seabury schätzt, dass die Unterdeckkapazität zwischen Asien und den USA in diesem Sommer im Jahresvergleich um 44 % und bis Ende des Jahres um 60 % steigen wird, wobei die transatlantische Belly-Kapazität über dem Niveau von 2019 liegt.

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Der Ladefaktor, ein Maß dafür, wie viel Kabinenraum mit Fracht gefüllt ist, sei im März im Vergleich zum Vorjahr um sechs bis acht Punkte gesunken, sagte Xeneta.

United Airlines (NASDAQ: UAL) meldete diese Woche Ergebnisse für das erste Quartal, die einen Rückgang der Frachteinnahmen um 37 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2022 zeigten, was größtenteils auf den starken Rückgang der Durchschnittserlöse zurückzuführen ist.

Die saisonbereinigte Flugaktivität für Frachtflugzeuge ging im März um 4,8 % zurück – der stärkste Rückgang seit zwei Jahren, sagte Fadi Chamoun, Transportanalyst von BMO Capital Markets, in einer Kundenmitteilung.

Die International Air Transport Association veröffentlicht jeden Monat Zahlen, die hinter denen der privaten Datenanbieter zurückbleiben und unterschiedlich berechnet werden. Der Bericht bestätigt tendenziell die aktuelleren Beobachtungen zur Marktrichtung. In der neuesten Version heißt es, dass der weltweite Verkehr im Februar gegenüber 2022 um 7,5 % zurückgegangen sei – halb so stark wie in den beiden vorangegangenen Monaten. Dies unterstreicht die Verbesserung im ersten Quartal, bevor die Luftlogistikbetreiber von den jüngsten Nachfrageturbulenzen betroffen waren. Die internationale Bauchhaltekapazität stieg auf 75 % des Niveaus vor der Pandemie. Im Vergleich dazu waren die zuvor gemeldeten Februar-Volumina von Xeneta 4 % niedriger als im Vorjahr.

Laut IATA liegt die Nachfrage im Februar, gemessen in geflogenen Frachttonnen, 2,9 % über dem Niveau von 2019.

In der Luftlogistikbranche herrscht zunehmend die Auffassung vor, dass die Frachtraten künstlich niedriger sind, als Angebot und Nachfrage es erfordern würden, weil sich Fluggesellschaften bewusst dafür entschieden haben, mehr Flugzeuge als nötig zu betreiben, um für den nächsten Aufschwung gerüstet zu sein.

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„Kurzfristig sind Fluggesellschaften bereit, irrationale Preise anzusetzen, die sogar unter ihren Barkosten für die Durchführung des Fluges liegen, weil sie ihren Flugplan und ihr Wetter auch bei kurzfristigen Schwankungen aufrechterhalten wollen“, sagte Neel Jones Shah, Executive Vice President of Air Strategie und Carrier-Entwicklung bei Flexport, in einem aktuellen Webcast des Unternehmens.

Mittelfristig wird sich rationales Verhalten durchsetzen, da der Kostendruck durch Kerosin, anspruchsvollere Arbeitsverträge für Piloten und Flughafendienstleister anhält. „Deshalb glaube ich, dass sich die Luftfrachtraten um 35 bis 50 % über dem Niveau von 2019 stabilisieren werden“, also um etwa 2,60 US-Dollar auf 2,70 Dollar pro Kilogramm, sagte der ehemalige Frachtchef von Delta Air Lines.

Das jüngste Schlagloch für Fluggesellschaften entsteht inmitten wachsender Risse im Branchenkonsens, dass der Verkehr in der zweiten Jahreshälfte wieder ansteigen wird, da Einzelhändler endlich wieder Großbestellungen bei ausländischen Lieferanten aufnehmen, nachdem sie sich auf den Abbau überschüssiger Lagerbestände konzentriert haben. Unternehmen wie Walmart, Target und Kohl's haben ihre Lagerbestände größtenteils korrigiert, Führungskräfte haben jedoch angedeutet, dass sie hinsichtlich der Kaufaktivitäten vorsichtiger sind, da weiterhin Bedenken bestehen, dass die Inflation das Verbrauchervertrauen und die Kaufkraft schwächt.

Nach Angaben des Handelsministeriums gingen die US-Einzelhandelsumsätze im vergangenen Monat um 1 % zurück, der zweite monatliche Rückgang in Folge.

Der Freizeitbekleidungshändler Lululemon drosselt weiterhin das Lagerwachstum und geht davon aus, in diesem Jahr „erhebliche“ Gewinne bei der Bruttomarge zu erzielen, indem er weniger Luftfracht nutzt, sagte CFO Meaghan Frank bei einer vierteljährlichen Gewinnbesprechung am 28. März.

Unterdessen leiden Baumärkte wie Home Depot immer noch unter einem höheren Bestands-Umsatz-Verhältnis als normal, während Bekleidungsgroßhändler wie Nike 23 % länger für den Lagerumschlag brauchen als 2019, sagte Miller.

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Führungskräfte von STG Logistics und JB Hunt Transport Services äußerten sich ebenfalls skeptisch gegenüber einer starken Aufstockung der Lagerbestände in den USA im zweiten Halbjahr. Laut Stifel-Logistikanalyst Bruce Chan würde jedoch selbst ein leichter Anstieg der Bestellungen den Anschein einer Hochsaison für die Luftfracht erwecken.

Was für Geschäftsplaner verwirrend ist, ist die Vielzahl widersprüchlicher Signale, die darauf hindeuten, dass die Weltwirtschaft steigen oder fallen könnte.

Die gesamte US-Wirtschaft zeigt trotz der Hochzinspolitik der Federal Reserve zur Abkühlung der Inflation keine echten Anzeichen dafür, dass sie in eine Rezession abrutscht. Die Federal Reserve Bank of Atlanta prognostiziert für das erste Quartal ein Bruttoinlandsprodukt von 2,5 %. Die Verbraucherinflation schwächt sich weiterhin ab, die Arbeitslosigkeit ist auf einem historischen Tiefstand, die Kreditkartenausfallraten liegen immer noch unter dem Vor-COVID-Niveau, das Lohnwachstum ist stark und dem Industriesektor geht es gut.

Die National Retail Federation berichtete, dass die Seeimporte im März um fast 30 % zurückgegangen seien, prognostiziert jedoch, dass sich die Containermengen bis zur Hochsaison jeden Monat verbessern werden. Das Problem für die Luftfracht besteht jedoch darin, dass ein Großteil dieser neuen Nachfrage wahrscheinlich an Seefrachtunternehmen fließen wird, die riesige Mengen an Leerraum zu verkaufen haben und wieder einmal Tiefstpreise anbieten, da es keine Engpässe in den Häfen gibt.

Tatsächlich führt die Normalisierung des Seehandels und das Fehlen von Wartezeiten sogar zu „Luft-zu-See-Umstellungen, bei denen traditionelle Luftverlader einen Prozentsatz ihrer Lieferkette auf Schnellbootdienste auf dem Meer umstellen, um zu diversifizieren und etwas Geld zu sparen“. ", sagte Jones Shah.

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Nach der Aufhebung der restriktiven COVID-Eindämmungsmaßnahmen im Dezember ist China nun weltweit für Geschäfte geöffnet und die Exportproduktion des Landes wächst wieder. Der Warenhandel geht langsamer zurück, die Inflation in den G7-Ländern ging im Februar um drei Zehntelpunkte zurück und die Energiepreise sind seit letztem Jahr gesunken. Doch die Produktion in den großen entwickelten Volkswirtschaften schrumpft weiterhin.

Zu der Unsicherheit tragen auch der Ausgang des Ukraine-Krieges sowie die geopolitischen Spannungen im Südchinesischen Meer zwischen China und Taiwan bei.

Trotz der Verlangsamung der Luftfrachtnachfrage im vergangenen Jahr bleibt die weltweite Frachtflugaktivität um 14,7 % höher als im Jahr 2019, was auf das Potenzial für weitere Abwärtsbewegungen hindeutet, sagte Chamoun.

„Ich denke, dass wir dieses Jahr eher eine traditionelle Hochsaison für die General Merchandiser erleben werden, wenn auch vorsichtig. Aber ich erwarte nicht, dass Asien in die USA führt, weder auf dem Seeweg noch in der Luft „Das war ein tolles Jahr, denn wir haben immer noch zu viele Vorräte und es herrscht große Vorsicht“, sagte Miller von der Michigan State University. „2023 ist der Überbleibsel der Party 2021.“

Die Wahrnehmung, dass der Luftfrachtmarkt seinen Tiefpunkt erreicht, scheint der Grund dafür zu sein, dass wieder mehr Spediteure längerfristige Verträge mit Verladern abschließen, sagte Xeneta in seinem Bericht.

Vor COVID wurde etwa ein Drittel der Lufttransporte auf der Grundlage sofortiger, einmaliger Angebote gebucht, der Rest basierte auf längerfristigen Verträgen. Seit COVID liegt der Anteil des Frachtaufkommens, das sich im Spotmarkt bewegt, bei über 45 %. Das aufkeimende Gefühl einer größeren Marktsicherheit führte dazu, dass der Anteil der Sechsmonatsverträge für garantierte Flächenblöcke im ersten Quartal von 23 % in den letzten drei Monaten des Jahres 2024 auf 36 % stieg, da die Spediteure versuchten, Kunden für einen längeren Zeitraum zu binden.

„Ich denke, wir sehen Anzeichen dafür, dass einige Spediteure bereit sind, ein etwas höheres Risiko bei den Luftfrachtraten einzugehen, weil sie nicht damit rechnen, dass der Markt noch viel weiter sinken wird. Jeder möchte Wachstum erzielen, aber wenn der Markt es nicht tut.“ Wenn das Flugzeug wächst, muss man sich einen Anteil von jemand anderem schnappen“, sagte Niall van de Wouw, Chief Air Freight Officer von Xeneta.

Und obwohl die Kassapreise derzeit sehr niedrig seien, würden sich viele Verlader lieber einmal auf einen angemessenen Preis einigen, als jede Woche oder jeden Monat kostbare Ressourcen für Neuverhandlungen aufzuwenden, fügte er hinzu.

Klicken Sie hier für weitere FreightWaves- und American Shipper-Artikel von Eric Kulisch.

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