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Jun 08, 2023

Rumpf- und Ladungsrisiken

Gefährliche und brennbare Güter werden zunehmend in Containern transportiert,

Gefährliche und brennbare Güter werden zunehmend in Containern transportiert, während die Verbreitung von Lithium-Ionen-Batterien (Li-Ionen) ein wachsendes Risiko sowohl für die Containerschifffahrt als auch für Autotransportschiffe darstellt. Gleichzeitig werden diese gefährlichen Güter zunehmend mit großen Schiffen transportiert, wodurch sich die Folgen von Bränden verstärken, was zu größeren Verlusten und längeren Verzögerungen führt.

„Die Dekarbonisierung führt zu neuen Arten von Fracht, von denen einige gefährlicher sind als in der Vergangenheit, wie zum Beispiel Elektroroller und batteriebetriebene Güter“, sagt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

„Viele konventionelle Energiequellen wurden durch Batterien ersetzt, und die Nachfrage in dieser Branche ist in den letzten Jahren enorm gestiegen, ein Trend, der sich nur fortsetzen wird. Diese neuen Ladungen bedeuten neue Risiken“, sagt Khanna.

Feuer ist eine der Hauptursachen für Havarie-Grosse-Schäden an Containerschiffen und eine der Hauptursachen für Totalschäden bei allen Schiffstypen. Allein in den letzten fünf Jahren gingen 64 Schiffe verloren. Bei manchen Schiffen mit mehr als 20.000 Containern an Bord steigt die Gefahr eines Brandes, der von einem Container ausgeht, während das Erkennen und Bekämpfen eines Brandes auf See für eine Besatzung von nur 20 bis 30 Personen besonders schwierig ist, so Marcel Ackermann, globaler Projektleiter Fracht bei AGCS. Ein Feuer in einem kleinen Container kann sich leicht ausbreiten und die Fähigkeit der Besatzung, mit der Situation umzugehen, überfordern, was dazu führen kann, dass das Schiff verlassen wird und möglicherweise verloren geht.

Zu den jüngsten Vorfällen gehört der Brand im ZIM Charleston im August 2022, bei dem Berichten zufolge rund 300 Container beschädigt wurden. [1] Im Oktober 2022 folgte die TSS Pearl im Roten Meer, [2] die sank, nachdem die Besatzung gezwungen war, das Schiff zu verlassen. Auch in Häfen und Lagerhäusern kam es zu mehreren Bränden, darunter 2022 der Brand und die Explosion [3] in einem Containerdepot in Chittagong, Bangladesch, bei der 40 Menschen ums Leben kamen.

„Die Havarie-Grosse hat erhebliche Auswirkungen auf die Frachtkunden, denn wenn sie auftritt, dauert es auf einem großen Containerschiff exponentiell länger, bis die Ladung freigegeben wird, was Auswirkungen auf die Lieferketten und die saisonale Ladung hat“, sagt Ackermann.

„Wenn wir uns die erheblichen Havarie-Grosse-Vorfälle mit Containerschiffen in den letzten fünf Jahren ansehen, stehen diese größtenteils im Zusammenhang mit Bränden. Heutzutage beschränkt sich das Havarie-Grosse-Risiko auf Brände, und die meisten dieser Vorfälle stehen im Zusammenhang mit falscher Ladungsdeklaration.“ "

In den letzten Jahren wurde zunehmend dokumentiert, welche Rolle falsch deklarierte gefährliche Güter wie Chemikalien, Batterien und Holzkohle bei Frachtbränden gespielt haben. Wenn solche gefährlichen Güter nicht ordnungsgemäß deklariert, dokumentiert und verpackt werden, kann dies dazu führen, dass Container nicht ordnungsgemäß gestaut werden oder die Brandbekämpfung behindert wird. Die Kennzeichnung einer Ladung als gefährlich ist teurer und daher versuchen einige Unternehmen, dies zu umgehen, indem sie beispielsweise Feuerwerkskörper als Spielzeug oder Lithium-Ionen-Batterien als Computerteile kennzeichnen.

Mittlerweile sind dem Cargo Incident Notification System (CINS) [4] zufolge fast 25 % aller schwerwiegenden Vorfälle an Bord von Containerschiffen auf falsch deklarierte Fracht zurückzuführen. Im Jahr 2020 ergab eine Umfrage des US National Cargo Bureau (NCB) [5], die sich auf 500 Container konzentrierte, dass mehr als die Hälfte mit einem oder mehreren Mängeln ausfiel, 69 % der Importcontainer gefährliche Güter enthielten und 38 % der Exportcontainer. Von den Importcontainern mit gefährlichen Gütern hatten 44 % Probleme mit der Ladungssicherung, 39 % hatten unsachgemäße Plakatierungen und 8 % hatten falsch deklarierte Ladung. Von den Exportcontainern mit gefährlichen Gütern wiesen 25 % Sicherheitsprobleme auf, 15 % waren nicht ordnungsgemäß beschildert und 5 % waren falsch deklariert.

Eine Reihe großer Containerschifffahrtsunternehmen haben auf Technologie zurückgegriffen, um falsch deklarierte Fracht zu bekämpfen, indem sie Frachtüberwachungssoftware – wie das Hazcheck Detect [6]-Tool des US National Cargo Bureau – einsetzen, um verdächtige Buchungen und Frachtdetails zu erkennen. Mehrere große Containerbetreiber verhängen mittlerweile Strafen für falsch deklarierte Gefahrgüter.

„Falsch deklarierte Ladung ist ein wichtiger Faktor bei vielen Containerbränden, aber eine wirklich ganzheitliche Lösung für dieses Problem ist nicht in Sicht. Derzeit hat jede Reederei und Gerichtsbarkeit ihre eigenen Anforderungen, während die Containerinspektionsrate in vielen Ländern niedrig ist.“ sagt Marcel Ackermann, Global Product Leader Cargo bei AGCS.

„Die Herausforderung besteht darin, eine globale Industrie zu regulieren, in der jedes Jahr Millionen unterschiedlicher Container transportiert werden. Was wir wirklich gerne sehen würden, wären einheitliche Anforderungen für falsch deklarierte gefährliche Fracht an alle Verlader und Bußgelder für diejenigen, die gefährliche Fracht falsch deklarieren „, sagt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei AGCS.

Dekarbonisierung und Elektrifizierung erhöhen die Zahl der Transportgüter, die Li-Ionen-Batterien enthalten, von Elektrofahrzeugen bis hin zu einer breiten Palette von Konsum- und Elektronikgütern. Laut McKinsey wird der globale Markt für Li-Ionen-Batterien von 2022 bis 2030 voraussichtlich jährlich um über 30 % wachsen. [7] Auch die Zahl der Elektrofahrzeuge (EVs) wächst rasant: Fast 10 % [8] der weltweiten Autoverkäufe waren im Jahr 2021 Elektrofahrzeuge, viermal so viel wie der Marktanteil im Jahr 2019.

Die Hauptgefahren von Li-Ionen-Batterien sind Feuer, Explosion und „Thermal Runaway“, ein sich schnell selbsterhitzender Brand, der eine Explosion verursachen kann. Sie können auch reizende, ätzende oder giftige Gase erzeugen, die auf engstem Raum eine Explosion verursachen. Die Hauptursachen für Li-Ionen-Brände sind minderwertige Herstellung oder beschädigte Batteriezellen oder -geräte, Überladung und Kurzschlüsse.

Brände in Elektrofahrzeugen mit Li-Ionen-Batterien können heftiger brennen, sind sehr schwer zu löschen und können sich Stunden oder sogar Tage nach dem Löschen spontan wieder entzünden. Den meisten Schiffen mangelt es an geeigneten Brandschutz-, Feuerlöschfähigkeiten und Erkennungssystemen, um solche Brände auf See zu bekämpfen, was durch die dramatische Zunahme der Schiffsgröße erschwert wird.

„Li-Ionen-Batterien an sich sind nichts Neues und die Risiken sind gut dokumentiert“, sagt Kapitän Randall Lund, Senior Marine Risk Consultant bei Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). „Aber die explosionsartige Nachfrage nach diesen Batterien überschwemmt den Markt mit neuen Herstellern und wirft Fragen zur Qualitätskontrolle auf. Wir haben viele Brände gesehen, deren Ursache auf fehlerhafte oder beschädigte Batterien zurückzuführen ist.“

Die Brandgefahr bei Li-Ionen-Akkus wird mit der Zeit wahrscheinlich abnehmen, wenn Hersteller, Netzbetreiber und Regulierungsbehörden sich mit den aktuellen Herausforderungen befassen. In der Zwischenzeit muss die Aufmerksamkeit auf vorbeugende Maßnahmen gerichtet werden, um die Gefahr zu mindern. Zu den zu berücksichtigenden Maßnahmen gehören die Gewährleistung einer angemessenen Schulung des Personals/der Besatzung und des Zugangs zu geeigneter Brandbekämpfungsausrüstung, die Verbesserung von Früherkennungssystemen sowie die Entwicklung von Gefahrenkontroll- und Notfallplänen.

„Die Debatte über Elektrofahrzeuge in der Schifffahrtsbranche ist im Gange und es wird darüber diskutiert, ob ein Bedarf an speziellen Ro-Ro-Schiffen für Elektrofahrzeuge besteht. Aus versicherungstechnischer Sicht ist dies etwas, was wir gerne sehen würden – speziell gebaute Schiffe für den Transport von Elektrofahrzeugen.“ Fahrzeuge, die das Brandrisiko erheblich reduzieren sollen“, sagt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei AGCS.

Wenn es um konkrete Maßnahmen zur Minderung des Batteriebrandrisikos in Containern und auf Ro-Ros geht, gibt es noch keine klare Universallösung, sagt Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull bei AGCS: „Wenn dieses Risiko nicht angemessen gemindert wird, müssen die Versicherer.“ Wir müssen dem Problem durch Portfolio-Risikomanagement und Steuerung der Versicherungskapazität begegnen.“

Seit fast einem Jahrzehnt fordern Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) und andere in der Versicherungsbranche verbesserte Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung für Containerschiffe. Im Jahr 2017 war die International Union of Marine Insurance (IUMI) Co-Sponsor einer Vorlage beim Ausschuss für die Sicherheit des Seeverkehrs der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) mit dem Ziel, das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) zu ändern und die Bestimmungen zu verbessern Frühzeitige Branderkennung und wirksame Bekämpfung von Bränden in Containerladungen. Obwohl durch Covid-19 verzögert, ist der Prozess zur Änderung von SOLAS im Gange.

Im März 2023 veröffentlichte die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs ihre CARGOSAFE-Studie [9], die die mit Bränden auf Containerschiffen verbundenen Risiken bewertet und Präventions-, Erkennungs-, Brandbekämpfungs- und Eindämmungsmaßnahmen bewertet. Die IMO wird die Studie zusammen mit anderen Vorschlägen der Industrie und der Versicherer prüfen, um die Brandbekämpfungsfähigkeiten für den Frachtdeckbereich von Containerschiffen zu verbessern. Die Änderungen des SOLAS-Übereinkommens, die für neue Schiffe gelten, werden voraussichtlich am 1. Januar 2028 in Kraft treten.

Zusätzlich zur Arbeit der IMO hat der Privatsektor technische Lösungen für das Problem entwickelt, beispielsweise den Einsatz von Sensoren und Wärmebildtechnik zur frühzeitigen Erkennung von Bränden. Eine weitere positive Entwicklung ist, dass eine Gruppe führender Reedereien [10] die Cargo Fire & Loss Innovation Initiative ins Leben gerufen hat, deren Ziel es ist, die Auswirkungen von Ladungsbränden und Ladungsverlusten durch gemeinsame Anforderungen, Technologielösungen sowie Best Practices und Empfehlungen zu reduzieren.

„Wir beobachten Innovationen im Privatsektor, um das Problem der Brände auf Containerschiffen und in Containern anzugehen, was uns optimistisch stimmt, dass das Bewusstsein für das Problem gestiegen ist. Dabei geht es nicht mehr um die Sensibilisierung, sondern um die Umsetzung konkreter Maßnahmen durch Investitionen in.“ Branderkennung und Schutz für bestehende Schiffe, in Kombination mit Diskussionen auf IMO-Ebene über das Design neuer Schiffe“, sagt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei AGCS.

Neue Vorschriften verpflichten die Betreiber dazu, den Überblick über auf See verlorene Schiffscontainer zu behalten, die eine Gefahr für die Schifffahrt und die Umwelt darstellen.

Im März 2023 verlor ein MSC-Containerschiff [11] bei schlechtem Wetter östlich von Bermuda zu drei verschiedenen Zeiten 46 leere Schiffscontainer. Der Vorfall folgte auf einen der schlimmsten Containerverluste seit Beginn der Aufzeichnungen. Nach Angaben des World Shipping Council [12] (WSC) gingen im Zweijahreszeitraum 2020–2021 über 3.100 Container verloren, mehr als das Vierfache der im Vorzeitraum gemeldeten 779.

Im vergangenen Jahr einigte sich die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) auf Vorschläge zur verpflichtenden Meldung verlorener Container. Die Änderungsentwürfe zu den Verträgen „Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See“ (SOLAS) und „Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe“ (MARPOL) sehen vor, dass Schiffe den Verlust von Frachtcontainern unverzüglich den Schiffen in der Nähe melden müssen. und zum nächstgelegenen Küstenstaat und Flaggenstaat. Die Änderungsentwürfe werden voraussichtlich am 1. Januar 2026 in Kraft treten. „Reeder werden verpflichtet, Containerverluste auf See aufzuspüren, um sie wiederzubeschaffen. Es ist nicht länger hinnehmbar, dass ein Schiff leicht Container verlieren kann, die eine Gefahr für die Schifffahrt darstellen.“ und eine Bedrohung für die Umwelt“, sagt Régis Broudin, Global Head of Marine Claims bei Allianz Global Corporate & Specialty.

„Im Jahr 2022 gab es weniger Vorfälle, aber dies bleibt ein wichtiges Thema für die Containerindustrie, insbesondere für große Containerschiffe, bei denen die Größe der Schiffe ein Faktor für den Verlust von Containern bei schwerem Seegang sein kann“, sagt Broudin. Große Containerschiffe, auf denen Container bis zu einer Tiefe von 26 cm gestapelt werden können, sind bei bestimmten Seebedingungen anfällig für parametrisches Rollen (extremes Rollen und Stampfen), was extreme Belastungen auf Containerstapel und ihre Sicherungssysteme ausübt.

„Wir können stärkere Wetterbedingungen auf See nicht stoppen. Aber wir können dem Risiko menschlichen Versagens durch die Lagerung und Verzurrung von Containern begegnen“, sagt Broudin.

Im Januar 2023 löste sich eine 375 Tonnen schwere Kolonne und stürzte vom Deck eines Massengutfrachters in die Adria nahe Italien. Sowohl die Reederei als auch das Schiff waren keine spezialisierten Projektfrachtführer. Dies ist nicht der einzige derartige Vorfall, den Versicherer in den letzten Jahren erlebt haben.

Kritische Projektladungen sind in der Regel von hohem Wert und mit langen Vorlaufzeiten, erklärt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS): „Der Wert kann von unter 1 Mio. US-Dollar bis zu mehreren zehn Millionen US-Dollar reichen, aber.“ Verzögerungen bei der Inbetriebnahme können den Wert der Ladung um ein Vielfaches übersteigen. Der Austausch einer beschädigten Turbine kann beispielsweise 12 bis 18 Monate dauern.“

Der Markt für Projektladung verzeichnet seit der Covid-19-Pandemie eine erhöhte Aktivität, wobei die Nachfrage aufgrund zunehmender Investitionen in die Infrastrukturentwicklung und die Dekarbonisierung von Industrien zunimmt. Für den Umschlag kritischer Fracht sind jedoch Spezialschiffe, Ausrüstung und Hafeninfrastruktur erforderlich. Da es schwer und sperrig ist, sind für die sichere Verladung und den sicheren Transport von Projektladungen auch qualifiziertes Personal und robuste Verfahren erforderlich.

„Die für den Transport von Projektfracht erforderlichen Fachkenntnisse und Schiffe sind sehr gefragt, da die Anzahl solcher Gegenstände seit der Pandemie zugenommen hat. In der Versicherungsbranche besteht jedoch die Sorge, dass die für die Verladung und den Transport von Projektfracht erforderlichen Fachkenntnisse langsam schwinden.“ ", sagt Khanna.

„Wir erleben einen Anstieg der Verluste und müssen Prozesse und Verfahren verschärfen. Schiffe, Besatzungen und Ausbildungsniveaus sollten beim Umgang mit kritischer Fracht auf höchstem Niveau sein. Es ist wichtig, dass sie nicht auf nicht- Spezialschiffe mit Besatzungen, die nicht für Schwergutschiffe ausgebildet sind.

„Viele der Verluste werden durch mangelndes Verständnis der Verfahren zum Laden und Stauen von Projektladungen verursacht. Schäden entstehen typischerweise durch den Einsatz unzureichender Hebeausrüstung oder mangelhafter Ladungssicherungsvorkehrungen. Daher ist es unerlässlich, dass erfahrenes Personal für solche Vorgänge zuständig ist.“ „Es werden Sachverständige für Schiffsgarantien ernannt“, sagt Khanna.

[1] Port Technology, General Average nach Frachtbrand im ZIM Charleston am 23. August 2022 gemeldet. [2] Die von der Flamme getroffene Loadstar TSS Pearl sinkt im Roten Meer, nachdem die Besatzung das Schiff verlassen hat, 13. Oktober 2022. [3] Port Technology, Chittagong Lieferkette spürt Nachbeben des Brandes im Containerdepot, 27. Juni 2022 [4] Splash 247.com, Hapag-Lloyd verhängt Strafe von 15.000 US-Dollar pro Container für Verlader für falsch deklarierte gefährliche Ladungen, 7. August 2019 [5] National Cargo Bureau, Containerinspektionssicherheit Whitepaper der Initiative, Juli 2022 [6] National Cargo Bureau, Hapag-Lloyd führt Hazcheck Detect-Frachtüberwachungstool für falsch deklarierte und nicht deklarierte Gefahrgüter ein, 5. Januar 2022 [7] McKinsey & Company, Battery 2030: Resilient, sustainable and Circular, Januar 16. März 2023 [8] Internationale Energieagentur, Global EV Outlook 2022 [9] Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs, CARGOSAFE-Studie, 16. März 2023 [10] Safetytech Accelerator, Große Schifffahrtsunternehmen schließen sich zusammen, um die Sicherheit der Ladung zu verbessern, 22. Februar 2023 [ 11] gCaptain, MSC-Containerschiff verliert leere Container über Bord vor Bermuda, 8. März 2023[12] World Shipping Council, Aktualisierung des Containers Lost At Sea Report 2022 veröffentlicht, 22. Juni 2022

Bilder: AdobeStock

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