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Nov 27, 2023

Seefrachtkonsolidierer schalten das LCL-Überdruckventil ein

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Seefrachtkonsolidierer sind in den letzten Monaten auf einer Welle von Teilladungen (LCL) unterwegs, da die Coronavirus-Pandemie dazu führt, dass immer mehr Spediteure volle Container auf Strand setzen.

Diese Logistikdienstleister, auch Neutral Non-Vessel-Operating Common Carriers (NVOCCs) genannt, verkaufen Containerraum an Speditionsunternehmen weiter, deren Frachtvolumen von Verladern zu klein ist, um einen ganzen 20-Fuß- oder 40-Fuß-Container alleine zu füllen. Während ein Sammelcontainer eine Vielzahl von Spediteurladungen enthalten kann, ist er im Allgemeinen nach dem Bestimmungsort gruppiert.

Der LCL-Service ist auch für Spediteure attraktiv, die ihre Verlader nicht unbedingt eiligen Gütern kostspieligere Luftfrachttransporte überlassen möchten.

„Wir haben definitiv einen Anstieg der LCL-Anfragen gesehen“, sagte Michael Troy II, Chief Development Officer der Troy Container Line mit Sitz in Red Bank, New Jersey, in einem Interview mit American Shipper. „Viele Verlader, die ihre Fracht normalerweise über FCL- und Flugdienste befördern, suchen nun nach alternativen Lösungen, um in diesen Zeiten Fristen einzuhalten und Fracht zu transportieren.“

Klaus Jepsen, Group CEO von Shipco Transport mit Sitz in Hoboken, New Jersey, sagte gegenüber American Shipper, dass sein NVOCC bei Spediteuren zunehmendes Interesse am LCL-Service erfährt.

„Wir stützen uns auf die Tatsache, dass die Luftfrachtkapazität aufgrund der Annullierung nahezu aller kommerziellen Passagierflüge mit Frachtkapazität unter Druck steht und die verfügbare Frachtfrachtkapazität sehr teuer geworden ist“, sagte Jepsen.

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„Wir spüren auch, dass unsere Kunden – die Spediteure und ihre Kunden, die BCOs [Beneficial Cargo Owners] – kleinere Aufträge erteilen, um sie häufiger zu versenden“, wenn auch mit einem Seecontainerdienst, sagte er.

Troy sagte, sein NVOCC habe einen Anstieg der Anfragen nach Volumensendungen verzeichnet, die normalerweise in einem 20-Fuß- oder 40-Fuß-Container versendet würden und jetzt über eine LCL-Alternative abgerechnet werden, wenn die Fracht in derselben Woche transportiert werden muss.

„Wir arbeiten mit unseren Kunden und Lieferanten zusammen, um diese Sendungen abwickeln zu können und Fahrplanmöglichkeiten bereitzustellen, auf die unsere Speditionskunden sonst keinen Zugriff haben“, sagte Troy.

Andere Option

ECU Worldwide, eines der größten neutralen NVOCCs, hat seit dem Ausbruch der Pandemie in China im Dezember die Auswirkungen von COVID-19 auf die Verschiebung des Seefrachtvolumens erlebt.

„Als China seine Neujahrsfeier zum ersten Mal verlängerte, waren die Mengen bereits beeinträchtigt, da die Frachtabflüge aus China als erste zurückgingen“, sagte Tim Tudor, CEO von ECU Worldwide.

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„Im Laufe des Februars verzeichneten andere Länder tatsächlich einen Anstieg der Mengen, was den Rückstand in China etwas ausgleichen konnte. Wir haben also dieses Auf und Ab bei der Abgabe und Zunahme von Frachten gesehen, als sich das Virus auf der ganzen Welt verbreitete.“

In den letzten Wochen haben Seecontainerreedereien aufgrund des durch die Pandemie verursachten Rückgangs des internationalen Güterverkehrs einige Hundert Annullierungen für die nächsten Monate angekündigt. Annullierte Abfahrten werden von diesen Reedereien genutzt, um einen freien Fall der Frachtraten zu verhindern und unangemessene Betriebskosten zu senken.

Gleichzeitig haben die Reedereien seit Mitte März etwa alle zwei Wochen schrittweise Tariferhöhungen von 50 bis 80 US-Dollar pro TEU angekündigt, die laut Branchenexperten Bestand haben.

„Ich kann mir vorstellen, dass die Preise für 20-Fuß-Container steigen und mehr Verkehr zu LCL führen“, sagte Joseph Saggese, geschäftsführender Direktor der North Atlantic Alliance Association (NAAA), einem auf Speditionen basierenden Verladerverband.

Die erhöhten Tarife für 20-Fuß-Container verringern deren Rentabilität für Spediteure und verlagern Sendungen dieser Größe in 40-Fuß-Boxen in Form von LCL, sagte Saggese.

NVOCCs sind weder vor den Auswirkungen annullierter Abfahrten noch vor Tariferhöhungen gefeit, sind jedoch sehr geschickt darin, auf allen Liniendiensten preisgünstigen Platz für ihre Sammelboxen zu finden.

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„Unser Team arbeitet täglich daran, eine Wiederherstellungsoption in den Wochen zu finden, in denen unser traditioneller Zeitplan bei den Fluggesellschaften nicht verfügbar ist“, sagte Troy. „Wir sind in der Lage, unsere Beziehungen in der gesamten Branche zu nutzen, sodass wir Notfallpläne haben, falls die erste Option nicht verfügbar ist.“

Troy Container Lines beispielsweise bucht seine LCL-Container normalerweise wöchentlich bei denselben Spediteuren. „Normalerweise buchen wir unsere LCL-Fracht bis zu sechs Wochen im Voraus, um unseren Transportpartnern einen klaren Hinweis darauf zu geben, welches Volumen wir zu bestimmten Zeiten erwarten“, sagte Troy.

Neue LCL-Dienste

Sowohl Troy als auch Shipco haben in den letzten Wochen neue direkte, wöchentliche LCL-Dienste von den USA zu verschiedenen Überseezielen angekündigt.

„Seit Mitte März haben wir erfolgreich neue Dienste in die Schweiz und nach Katar eingeführt und konzentrieren uns darauf, weiter zu wachsen, um den Anforderungen unseres Kundenstamms gerecht zu werden“, sagte Troy.

Jepsen sagte, Shipco habe mit seinen WorldWide Alliance-Partnern zusammengearbeitet, um mehr Direktdienste zu Zielen anzubieten, die zuvor über Umschlagsknotenpunkte liefen. Das NVOCC hat außerdem die Cutoff-Zeiten am Ursprungsort verkürzt und die Verfügbarkeitszeit an den Zielorten verbessert und außerdem Hafenpaare gefördert, bei denen Shipco zwei, drei und vier wöchentliche Abfahrten statt nur einer anbietet.

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„Wir reagieren auf den Bedarf an einem schnelleren Service für Fracht, für die Luftfracht nicht mehr bezahlt werden kann, indem wir Express-LCL-Dienste von und in die USA einführen“, sagte Jepsen.

Ende März startete ECU Worldwide, eines der weltweit größten neutralen NVOCCs, in Zusammenarbeit mit der Reederei Matson Navigation einen LCL-Expressdienst, XLERATE, von Shanghai zu neun Containerfrachtstationen (CFS) in den gesamten USA über den Hafen von Los Angeles.

„Da es sich bei unserem XLERATE-Produkt um einen CFS-zu-CFS-Dienst handelt, können unsere Speditionskunden die Frachtabfertigung in Los Angeles und die Organisation einer teuren LTL-Lieferung (Less-than-Truckload) von Los Angeles bis zur Haustür vermeiden.“ ihre Kunden im zentralen und östlichen Teil der USA", sagte Spencer Strader, Direktor für US-Importe bei ECU Worldwide.

„Angesichts der Auswirkungen von COVID-19 auf die Lagerannahmeabläufe vieler Importeure erhöht die Tatsache, dass die letzte Meile in lokalen Händen liegt, die Flexibilität in Fällen, in denen sich der normale Lieferprozess aufgrund kürzerer Arbeitszeiten an den Empfangsstandorten geändert hat“, sagte er.

Die Pandemie überstehen

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„Die Zeit wird zeigen, ob die Volumina wieder ansteigen, wenn sich das Geschäft wieder normalisiert“, sagte Vince Argenzio, US-CEO von ECU Worldwide. „Wir gehen davon aus, dass die Rendite langsam ausfallen wird und die zu Beginn des Jahres erlittenen Verluste nicht aufgeholt werden können.“

Er fügte hinzu: „Es gibt definitiv Unternehmen, die den Schmerz spüren. Diejenigen, die schnell gehandelt und Maßnahmen ergriffen haben, um ihre Gefährdung zu reduzieren, werden diese schwierigen Zeiten überstehen.“

Jepsen sagte, dass es in Zeiten des globalen Wirtschaftsabschwungs nicht ungewöhnlich sei, dass kleinere Seefrachtkonsolidierer ihre Dienste einstellen. Einige große Spediteure mit eigenen NVOCC-Diensten sind möglicherweise gezwungen, gemeinsam mit anderen zu laden.

„Es ist schwer vorherzusagen, wie oder ob sich der Markt erholen wird“, sagte er. „Alles, was wir tun, hängt von der Wirtschaft ab, und wenn der Welthandel um 5, 10 oder 15 % zurückgeht, werden das zweifellos auch die NVOCCs zu spüren bekommen.“

„Ich denke, ein großes, globales Unternehmen zu sein wird uns stärker isolieren als die Isolation in einem einzelnen Land oder einer einzelnen Region“, sagte Tudor von ECU Worldwide.

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