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Jul 16, 2023

Die Kosten für den Seefrachtversand treiben die Warenpreise in die Höhe – ProPublica

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Kommen Sie am 7. Juli zu ProPublica, um über die aktuelle Inflationskrise zu diskutieren.

Die Geschichte, die Sie gleich lesen werden, handelt von Bananen, und es geht auch um Bananen.

Im vergangenen Herbst verlud ein Unternehmen namens One Banana 600.000 Pfund Früchte von seinen Plantagen in Guatemala und Ecuador auf Schiffe, die zum Hafen von Long Beach in Kalifornien fuhren. Sobald sie angekommen waren, wurden die in Kühlcontainern verpackten Bananen mit Kränen abgeladen und per LKW zu einem nahegelegenen Lagerhaus transportiert, von wo aus die Früchte landesweit an Supermärkte verschickt wurden.

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Doch inmitten einer globalen Lieferkettenkrise war keines der Speditionsunternehmen, mit denen der Importeur normalerweise zusammenarbeitete, bereit, die Container abzuholen.

Als die Bananen am Schiffsterminal landeten, machte sich ein Logistikspezialist von One Banana auf den Weg und kontaktierte mehr als ein Dutzend Speditionen.

Mit jeder Stunde, die verging, drohten die Bananen zu verderben.

„Wir müssen 15 Container aus dem Hafen von Long Beach abholen“, schrieb der Logistikspezialist in einer E-Mail an ein Unternehmen. „Bitte lassen Sie es mich wissen, wenn Sie mir dabei helfen könnten.“

Eine Spedition erklärte schließlich, dass dies möglich sei – allerdings nur, wenn One Banana zunächst 12.000 US-Dollar pro Container zusätzlich zu den bereits höheren Transportkosten zahlen würde.

Hier reift die Handlung.

Wenn One Banana diese zusätzliche Gebühr akzeptieren und die vollen Kosten an die Verbraucher weitergeben würde, könnten die Bananen von 60 Cent pro Pfund auf 90 Cent pro Pfund steigen. Das allein sprengt vielleicht nicht Ihr Budget, aber steigende Preise für Alltagsgegenstände führen zu der schlimmsten Inflation seit 40 Jahren. Viele der Ursachen scheinen offensichtlich zu sein. Massive Verbraucherausgaben und Pandemie-Stillstände haben die Lieferketten belastet. Der Krieg in der Ukraine treibt die Gaspreise in die Höhe. Aber die zusätzlichen Gebühren für den Transport von Bananen – und unzähligen anderen Produkten – sind eine versteckte und verblüffende Inflationsquelle, die von Reedereien kontrolliert wird.

Einfach ausgedrückt: Da die steigenden Kosten den Geldbeutel amerikanischer Familien belasten, erlebt die globale Seeschifffahrtsindustrie ihre profitabelste Phase in der jüngeren Geschichte. Laut einem Branchenforschungsunternehmen erreichten die Betriebsmargen der größten Fluggesellschaften im ersten Quartal 2022 57 %, nachdem sie vor der Pandemie im einstelligen Bereich gelegen hatten.

Der Spediteur, der 12.000 US-Dollar pro Container für den Transport der Bananen verlangte, teilte dem Logistikspezialisten von One Banana mit, dass er das Geld benötige, um eine Menge Gebühren zu decken, die die Reedereien auf die Frachtrechnungen angerechnet hätten. Hapag-Lloyd, der deutsche Schifffahrtsriese, dem die Container gehörten, in denen die Bananen lagen, war in der Frachtbranche besonders berüchtigt, was zu mehreren Beschwerden bei der Federal Maritime Commission führte.

In normalen Zeiten sind die als Detention und Demurrage bezeichneten Gebühren durchaus sinnvoll. Importeure, die ihre Ware nicht rechtzeitig abholen, müssen ein Liegegeld für die Lagerung an den Schiffsterminals zahlen. Lkw-Fahrer, die einen leeren Container nicht rechtzeitig zurückbringen, zahlen Säumniszuschläge oder Nachzahlungen. Der Zweck der Strafen besteht darin, Anreize für die verschiedenen Akteure in der Lieferkette zu schaffen, den Warenfluss aufrechtzuerhalten.

Doch als die Lieferketten letztes Jahr zusammenbrachen, gingen in den Häfen von Long Beach und Los Angeles die Kapazitäten aus und sie verstopften sich mit Schiffscontainern, die Importeure, oft Großhändler und Marken, nicht abholen konnten. Umliegende Lkw-Höfe und Straßen wurden mit leeren Containern überschwemmt, die von Speditionen, die keine Termine für die Rückführung in die Häfen bekommen konnten, vorübergehend dort abgeladen wurden.

Die Hapag habe es „extrem schwierig“ gemacht, leere Container zurückzugeben, sagte die Spedition und habe sie oft einen Monat lang zurückgehalten, während Hapag dem Unternehmen weiterhin 400 Dollar pro Tag für jeden Container in Rechnung gestellt habe, der nicht rechtzeitig zurückgegeben wurde . Ein Speditionsunternehmen, das der Importeur kontaktiert hatte, sagte, es hätte fast vorübergehend schließen müssen, weil alle Fahrgestelle – die Stahlrahmen mit Rädern, die an den Lastwagen befestigt werden –, die es brauchte, um neue Ladungen aus den Häfen zu ziehen, unter 70 leeren Containern standen, die die Hapag ablehnte zurücknehmen.

Im Wesentlichen sagten One Banana und mehrere Speditionen, Hapag habe die Situation geschaffen, von der sie nun profitiert.

„Es ist, als würde man am Flughafen ein Auto mieten, und wenn man versucht, es zurückzugeben, sagen sie: ‚Nein, du musst es für uns behalten, und wir werden dir weiterhin Gebühren berechnen‘“, sagte Fred Johring, der CEO eines der Speditionsunternehmen, Golden State Logistics.

Hapag lehnte eine Stellungnahme ab, wies jedoch in den bei der Maritime Commission eingereichten Unterlagen die Behauptungen von One Banana zurück, dass die Gebühren unfair seien.

Der Fall ist noch nicht abgeschlossen, aber an diesem späten Oktobertag hingen im Hafen von Long Beach Bananen im Wert von Hunderttausenden Dollar auf der Waage.

Seit mehr als einem Jahr klagen Einzelhändler und Marken über drückende Kosten, da die Kosten für den Transport eines Containers von China an die Westküste von weniger als 2.000 US-Dollar vor der Pandemie auf über 20.000 US-Dollar im letzten Jahr gestiegen sind. Neunzig Prozent der Waren, die die Amerikaner im Ausland kaufen, kommen per Schiff an, und fast alles davon wird von einer kleinen Anzahl von Reedereien befördert, die in drei Allianzen zusammenarbeiten, die den Handel dominieren.

Die Federal Maritime Commission, die die Seeschifffahrtsbranche reguliert, kam kürzlich zu dem Schluss, dass der Anstieg der Frachtraten auf den Anstieg der Ausgaben und die rekordverdächtige Überlastung und nicht auf die Monopolmacht zurückzuführen sei.

Aber die Bundesregierung sagte, was mit den zusätzlichen Haft- und Liegegeldgebühren passiert, ist nicht einfach Angebot und Nachfrage. Stattdessen hieß es, die Reedereien hätten die Krise ausgenutzt und „zum Leid beigetragen“, indem sie „zwecklose“ und illegale Gebühren in Milliardenhöhe erhoben hätten, die gegen das Schifffahrtsgesetz verstoßen.

Mittlerweile hat das geheimnisvolle Thema Haft und Liegegeld Einzug in die Gewinnberichte der Unternehmen gehalten. Unternehmen wie Bed Bath & Beyond und Havertys Furniture bis hin zu Vita Coco-Getränken und Summer Infant, einem Hersteller von Kinderwagen und Töpfchen, machen Haft- und Standgelder dafür verantwortlich, dass sie ihre Gewinne schmälern oder sie zu Preiserhöhungen veranlassen.

„Die meisten Leute wussten nicht einmal, was das für Dinge waren“, sagte Trevor Lang, Finanzvorstand von Floor & Decor, in einer Telefonkonferenz im Februar.

In Kommentaren an die Bundesaufsichtsbehörden im April schrieb die Home Furnishings Association: „Diese Liege- und Lagergebühren sind in den letzten zwei Jahren zu einem erheblichen Teil der Einzelhandelskosten für Möbel geworden.“

Der Handelsverband, der Spielzeughersteller wie Hasbro und Mattel vertritt, bezeichnete die Vorwürfe als „unethisch“, während eine Gruppe, die Fleischverpacker wie Tyson Foods und Cargill vertritt, Reedereien „nahezu ständig räuberisches und unvernünftiges Verhalten“ und „einen klaren Missbrauch der Marktmacht“ vorwarf.

One Banana nannte die Gebühren in einer Beschwerde bei der Maritime Commission „ungerecht und unangemessen“. Doch andere Obstimporteure gingen in den Kommentaren der Agenturen noch weiter.

„Liegegelder sind eine Möglichkeit, mit der Seetransportunternehmen ihre Monopolmacht über den Seetransport missbrauchen“, schrieb der Obstimporteur William H. Kopke Jr. Inc. an die Kommission. „Besonders wenn die Ladung verderblich ist, ist es, als ob die Ladung als Geisel gehalten würde. Wenn der Empfänger die verlangten Gebühren nicht sofort bezahlt, verrottet nicht nur die Ladung, während die Gebühren umstritten sind, sondern es fallen auch weiterhin Liegegelder an. "

In einem Interview sagte John Butler, Präsident des World Shipping Council, dass die Reedereien, die die Handelsgruppe vertritt, mit der historischen Nachfrage und Überlastung zu kämpfen hätten und dass es angesichts der Millionen von Kisten, die sie transportieren, zwangsläufig zu Streitigkeiten kommen werde.

„Machen sie es in den Augen ihrer Kunden immer richtig? Natürlich nicht“, sagte er. „Ist es deshalb unvernünftig? Manchmal ist es vielleicht so. Manchmal ist es vielleicht auch nicht. Es ist wirklich von Fall zu Fall. Man kann also keine Verallgemeinerungen über Praktiken machen, weil es wirklich auf die Situation ankommt.“

Insbesondere, so Butler, nutzten viele große Einzelhändler und andere Importeure die Häfen als Lager, weil ihre Lagerhäuser voll seien oder sie keine Lkw-Fahrer für den Transport ihrer Ladung gewinnen könnten.

In der Gebührenkontroverse steht die Maritime Commission mit 128 Mitarbeitern und einem Jahresbudget von 31 Millionen US-Dollar einer globalen Schifffahrtsindustrie gegenüber, die im vergangenen Jahr Gewinne in Höhe von 214 Milliarden US-Dollar eingefahren hat.

In den letzten Monaten hat die Kommission versucht, gegen die Gebühren vorzugehen, indem sie Beschwerden wie die von One Banana einreichte und strengere Regeln für Reedereien vorschlug. Und am Montag verabschiedete der Kongress den Ocean Shipping Reform Act, der der Kommission mehr Schlagkraft verleiht.

Die Maritime Commission rügte Hapag in einem Fall, in dem es um Golden State Logistics ging, und schlug die höchste Geldstrafe in der Geschichte der Agentur vor: 16,5 Millionen US-Dollar.

Das vorgeschlagene Bußgeld war immer noch geringer als der Gewinn, den Hapag letztes Jahr an einem einzigen Tag erzielt hatte, aber die Kommission hoffte, dass sie ein Zeichen setzen würde. Ende April stimmte ein Verwaltungsrichter zu, dass Hapag gegen das Schifffahrtsgesetz verstoßen hatte, und letzte Woche stimmte das Unternehmen zu, den Fall für 2 Millionen US-Dollar beizulegen – ungefähr das, was Hapag in 98 Minuten verdient hatte.

Hapag lehnte es ab, sich zum Fall der Kommission zu äußern, teilte dem Richter jedoch mit, dass ihre Vorgehensweise angemessen sei und dass etwaige Gebühren die Schuld des Speditionsunternehmens seien.

Während die US-Regulierungsbehörden mit den globalen Giganten ringen, die den Schifffahrtshandel kontrollieren, werden die Ineffizienzen einer Lieferkette, die einst überaus effizient schien, deutlich.

Sie zahlen für alles mehr, und ein Großteil davon ist auf den COVID-19-Lockdown zurückzuführen, als Verbraucher begannen, mehr Waren wie Sofas und Elektronik zu kaufen.

Da sich Frachtschiffe auf den Transport von Gütern konzentrierten, kamen mehr Container an, als zurückgenommen wurden. Es begannen sich leere Container zu stapeln. Und die Reedereien waren in einer erstklassigen Position, um davon zu profitieren.

Plötzlich hatten die Häfen keinen Platz mehr. Reedereien weigerten sich, alle leeren Container anzunehmen, die Lkw-Fahrer zurückbringen mussten, berechneten aber trotzdem Gebühren für verspätete Rückgaben.

Als die Häfen voll waren, stachen Schiffe, die alles von Sofas bis hin zu Bananen transportierten, auf See zurück.

Als die Ware schließlich eintraf, konnten die Lkw-Fahrer sie nicht rechtzeitig abholen, da viele der Fahrgestelle mit leeren Containern besetzt waren. Dennoch erhoben die Reedereien Gebühren für die verspätete Abholung.

Einzelhändler und Marken haben diese Gebühren oft an Sie als Verbraucher weitergegeben, was bedeutet, dass Sie jetzt mehr für Ihre Sofas, Elektronikgeräte und Bananen bezahlen.

Um diesen Sumpf zu verstehen, verfolgte ProPublica den Kampf eines Speditionsunternehmens um die Rückgabe leerer Frachtcontainer und die Reifungsphase einer Ladung krisengeschüttelter Bananen.

Kim Cruz, eine Wirtschaftsprüferin für Golden State, steuerte einen Toyota-Pickup durch den staubigen, mit Schlaglöchern übersäten Lagerplatz in Wilmington, Kalifornien, und reckte ihren Hals, um die Nummern zu lesen, die auf den Rückseiten von Schiffscontainern eingestanzt waren, die in einer Reihe nach der anderen geparkt waren. Es war April und sie war auf der Suche nach einem Container, den die Spedition seit dem 26. Januar an den chinesischen Schifffahrtsgiganten COSCO zurückgeben wollte.

Der hellgraue Container war laut Zollunterlagen um die Welt gereist und hatte Koffer von einer kambodschanischen Fabrik zu einem Hafen in Vietnam transportiert, wo er auf ein Schiff namens Marco Polo verladen wurde, das so lang ist wie das Empire State Building. Der Container kam Mitte Januar im Hafen von Los Angeles an, wo ein Trucker von Golden State ihn abholte und zu einem Lagerhaus eines großen Kaufhauses fuhr.

Jetzt stand es leer, versteckt irgendwo zwischen Hunderten von blauen, grünen, gelben, rosa und rostfarbenen Containern, die den unbefestigten Parkplatz zwischen einer Eisenbahnlinie und einer Raffinerie säumten.

„Es ist verrückt – man muss den ganzen Garten durchsuchen“, sagte Cruz, die braunes lockiges Haar und eine Tätowierung einer Rußeule um ihren Unterarm hat.

Cruz kannte die Absurditäten der globalen Lieferkette genau. Sie hatte Golden State und der Maritime Commission dabei geholfen, den Fall gegen Hapag aufzubauen.

Das mittelständische Speditionsunternehmen mit Sitz in Compton, Kalifornien, war im Jahr 2021 mit Haft- und Liegegeldrechnungen überfordert und hatte Cruz damit beauftragt, sich zu wehren. Sie studierte Jura und einen jahrzehntealten Branchenkodex mit einem zungenbrecherischen Namen: das Uniform Intermodal Interchange and Facilities Access Agreement. Darin wird die Beziehung zwischen Reedereien, Seeterminals, Ausrüstungsleasingunternehmen und Speditionen dargelegt, wenn Container und Fahrgestelle entlang der Lieferkette den Gewahrsam wechseln.

Viele Leute gehen vielleicht davon aus, dass die Rückgabe eines Schiffscontainers einfach ist: Trucker holen eine Ladung am Hafen ab, bringen sie zu einem Lagerhaus und kehren mit einem leeren Container zurück – den ganzen Tag über hin und her.

Aber so funktioniert die Lieferkette nicht. Container gehören in der Regel den Reedereien und verschiedene Containertypen können nur zu bestimmten Zeiten an bestimmten Seeterminals zurückgegeben werden. Um den Fluss zu verwalten, verlangen Terminals in der Regel, dass Speditionen Termine vereinbaren.

Die Disponenten von Cruz und Golden State hatten monatelang versucht, einen Zeitpunkt für die Rückgabe des COSCO-Containers zu vereinbaren. Aber Termine für die einfache Rückgabe eines Containers sind schwer zu bekommen, da die Terminals versuchen, Platz freizugeben, indem sie eine sogenannte „doppelte Transaktion“ verlangen, was bedeutet, dass für jeden zurückgebrachten Container eine neue Ladung aus dem Hafen entnommen werden muss. Wenn einer der Kunden von Golden State keine Ladung an diesem Terminal hatte, konnte er den Container nicht zurückgeben. Erschwerend kam hinzu, dass der Container auf einem speziellen Fahrgestell stand, das nicht wiederverwendet werden konnte und nur an einem bestimmten Terminal zurückgegeben werden konnte.

An jedem Tag, an dem Golden State den Container nicht an COSCO zurückgeben konnte, fielen weitere Gebühren in Höhe von 180 US-Dollar an, die letztendlich an das Kaufhaus und höchstwahrscheinlich seine Kunden weitergegeben wurden. Bislang waren für den Container Gebühren in Höhe von fast 8.000 US-Dollar angefallen, Tausende weitere für das Fahrgestell und die Lagerung auf dem Hof ​​nicht eingerechnet.

COSCO lehnte eine Stellungnahme ab.

Während Cruz den Lagerplatz absuchte, wiederholte sie die ersten paar Buchstaben der Containernummer.

„Was ist das?“ fragte sie und zeigte auf einen grauen Behälter. „Oh nein, ich glaube nicht, dass es das ist.“

Bevor Sie eingestellt werden, um den Überblick über die Ausrüstung zu behalten und Rechnungen für Speditionen zu prüfen,

Cruz studierte Sozialarbeit und Psychologie und arbeitete als Kundendienstmitarbeiter für Harley-Davidson.

„Ich wusste damals noch nicht einmal, was ein Chassis ist“, sagte sie. „Aber jetzt liebe ich es. Es ist, als würde man versuchen, viele kleine Rätsel zu lösen.“

Im Hapag-Fall stellte Cruz Screenshots von den Terminal-Buchungswebsites zur Verfügung, aus denen hervorgeht, dass keine Termine verfügbar waren. Aber jedes Mal antwortete ein Hapag-Vertreter, dass die Schiffsterminals die Terminsysteme verwalten, nicht sie, und dass Golden State immer noch die Gebühren schulde. (Die Handelsgruppe für Seeterminals sagte, die Verfügbarkeit von Terminen werde von den Reedereien bestimmt.)

Cruz war frustriert über eine Antwort der Hapag und antwortete per E-Mail: „Wir bezahlen diese Rechnung nicht. Es waren keine Termine verfügbar und das Terminal-Terminsystem liegt außerhalb unserer Kontrolle.“ Sie erklärte, dass Golden State die Hapag täglich kontaktiert habe, um um Hilfe oder alternative Rückführungsorte zu bitten, aber nichts erreicht habe.

„Wie macht das alles Sinn?“ Sie fragte. „Das sind unlautere Geschäftspraktiken, die sofort gestoppt werden müssen.“

Als Cruz tiefer in den Containerhof hineinfuhr, während eine frühe Frühlingshitzewelle die Temperaturen auf über 30 Grad trieb, blinzelte sie durch das grelle Licht der Nachmittagssonne auf der Windschutzscheibe.

„Es muss hier irgendwo sein“, sagte sie.

Wenn ein Container zu lange draußen bleibt und die Verspätungsgebühren nicht bezahlt werden, können Speditionen mit einer Sperrverfügung belegt werden, die ihnen die Abholung von Containern der Seelinie verbietet. Die Mitteilungen kommen einem Todesurteil in der Speditionsbranche gleich, da Speditionen, die die Bestellungen ihrer Kunden nicht erfüllen können, schnell Geschäfte verlieren.

Im letzten Jahr, sagte Cruz, sei Golden State häufig mit Schließungen gedroht worden. Es handele sich um eine wirkungsvolle Panikmache, die Speditionen häufig dazu dränge, ungültige Rechnungen zu bezahlen, sagte sie.

„Lkw-Fahrer zahlen es normalerweise und sagen einfach, Schluss damit“, sagte sie. „Weißt du, wir werden noch mehr Geld verlieren, wenn wir am Ende ausgeschlossen werden. Das passiert also.“ Sie schüttelte den Kopf: „Schmutziges Geschäft.“

Nachdem er Reihen von Containern durchsucht hatte, näherte sich Cruz schließlich dem hinteren Teil des Hofes.

„Vielleicht hinter diesem Container?“ Sie sagte.

Sie kam näher und las die Briefe.

"Das ist es!" Sie rief.

Der hellgraue COSCO-Container war voller Rostflecken und stand zwischen einem lindgrünen und einem taxigelben Container. Cruz stieg aus dem Pick-up und betrachtete das Kästchen, das einst eine Linie am oberen Rand einer Tabellenkalkulation gewesen war und Gegenstand so großer Aufregung war.

Aber sie brauchte noch einen Trucker – und einen Termin für die Rückgabe des Containers.

Die Auswirkungen der Gebühren haben große und kleine Transportunternehmen getroffen. Und die Umstände, die dazu führen, dass sie aufgeben, liegen oft außerhalb ihrer Kontrolle.

Die IMC Companies, eines der größten Hafentransportunternehmen des Landes, gaben an, im vergangenen Jahr allein im Namen ihrer Kunden weit über 100 Millionen US-Dollar an Liegegeldern gezahlt zu haben, verglichen mit einigen Millionen US-Dollar vor der Pandemie. Jim Gillis, Präsident der IMC-Tochtergesellschaft Pacific Drayage Services, sagte im vergangenen Herbst einmal, einer seiner Kunden, ein großer Haushaltswarenhändler, der Kleingeräte und Kerzen verkauft, habe 350 Behälter gehabt, die er nicht zurückgeben könne.

„Am Ende zahlen diese Leute statt 10.000 US-Dollar pro Container mit all den Gebühren, einschließlich Lagergebühren im Hafen, Fahrgestellgebühren und Tagessätzen, 60.000 bis 70.000 US-Dollar pro Kiste.“ Er schätzte, dass die Gesamtsumme 20 Millionen US-Dollar erreicht haben könnte. „Wenn ich Importeur bin“, sagte er, „rechne ich das zum Preis meiner Produkte hinzu.“

Für Leslie Luna, Frachtkoordinatorin von Luna and Son's Trucking, wurde das Problem so schlimm, dass ihre Familie ihre kleine Spedition aus Südkalifornien in den weniger überlasteten Hafen von Houston in Texas verlegte.

„Es kam zu einem Punkt, an dem wir gestresst waren, weil wir all diese Container unterbringen mussten und nicht viel Hilfe bekamen“, sagte sie. „Ich hatte Glück, wenn ich zwei bis drei Stunden Schlaf bekam, weil ich buchstäblich die ganze Nacht am Computer saß und versuchte, Termine zu bekommen.“

Reedereien und Seeterminals lassen Lkw-Fahrer in der Regel nicht mit einem Container los, bis alle Gebühren für die verspätete Abholung bezahlt sind. Unternehmen sagen, dass sie dadurch gezwungen seien, Geld auszugeben, selbst wenn die Vorwürfe umstritten seien.

Manchmal werden Container zur Inspektion durch US-Zollbeamte beiseite gezogen. J&K Fresh, ein Zollagent für die Obstindustrie, sagte, chilenische Traubenimporteure seien im Hafen von Philadelphia „mit einer Finanzkrise konfrontiert“, da Stauverzögerungen sie dazu zwingen, Tausende von Dollar an Gebühren pro Container zu zahlen, während sie auf die Begasung der Trauben warten – eine Anforderung des US-Landwirtschaftsministeriums.

Sobald die Container abgeholt sind, beginnt eine neue Uhr. Importeure haben ein paar Tage Zeit, um sie in ein Lager zu bringen, sie auszuladen und leer zurückzugeben.

Häufig beauftragen Einzelhändler Frachtmakler, die als Reisebüros für die Abwicklung der gesamten Reise fungieren.

Bei einigen Verträgen kann der Makler die Seeschifffahrtslinie sein, die den Transport des Containers über das Meer, auf Schienen und an Bord von Lastkraftwagen zu seinem endgültigen Bestimmungsort organisiert. Aber manchmal ist die Spedition des Reedereiunternehmens wochenlang im Rückstand. Sowohl Einzelhändler als auch Frachtmakler gaben an, dass sie in diesen Fällen manchmal mit Verzugsgebühren rechnen müssen, selbst wenn andere Speditionen verfügbar waren.

Zusätzlich zur Warnung der Importeure, dass ihre Waren eingetroffen sind, teilen die Reedereien den US-amerikanischen Unternehmen, die auf den Export von Produkten warten, auch mit, wenn ihr Schiff anlegen wird. Diese Unternehmen, häufig Landwirte und Hersteller, laden ihre Produkte dann in Container und bringen sie zum Hafen. Aufgrund der Überlastung, so beklagen die Unternehmen, hätten die Schiffe der Reedereien jedoch Verspätung gehabt, so dass sie Gebühren für die Lagerung im Hafen oder die Nutzung zusätzlicher Container zahlen müssten.

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Selbst wenn die Lieferketten nicht durcheinander geraten, können sich die Gebühren schnell summieren.

In einer besonders scharfsinnigen Anekdote beschrieb Brian Watt, ein in Florida ansässiger Logistikmanager, einen Container, der Plastikbehälter voller flüssigem Hefeextrakt von Europa nach New York transportierte. Auf der Reise über den Atlantik, sagte er, sei einer der Behälter aufgebrochen und habe das Innere des Behälters mit einer schlammartigen Masse überzogen. Das Durcheinander wurde erst entdeckt, nachdem sein Trucker den Container an eine Lebensmittelindustrie und einen Brauereilieferanten im Bundesstaat New York geliefert hatte.

Watt musste einen Lastwagenfahrer schicken, um die Ladung wieder abzuholen, ein Abfallunternehmen mit der Reinigung beauftragen und auf eine Genehmigung warten, um den Hefeextrakt auf einer Mülldeponie in New Jersey abzuladen.

„Sie können sich vorstellen, wie es gerochen hat. Wir haben Juli. Wissen Sie, wie heiß es in einem Behälter wird?“ er sagte. „Wir mussten Leute in Anzügen schicken, um das Ding aufzuräumen.“

Der Vorgang dauerte fast zwei Monate, und am Ende schickte der Reeder Watt eine Rechnung über die verspätete Rückgabe in Höhe von 42.150 US-Dollar.

Das vordere Fenster des Büros von Golden State leuchtete wie ein Leuchtfeuer zwischen den niedrigen Lagerhäusern von Compton. Es war ein paar Minuten nach 4 Uhr morgens, und Lisandro Figueroa saß in seinem Büro und suchte auf den Terminal-Websites nach Terminen für die Rückgabe leerer Container – wie dem, mit dem sein Kollege Cruz zu tun hatte.

Er starrte auf ein blau-rotes Gitter auf seinem Computerbildschirm und notierte Abkürzungen für Seeschiffe auf einem Blatt Papier, während im Hintergrund Country-Musik summte.

„Das ist COSCO. Das ist Evergreen. Das ist OOCL. Das ist EINE Linie. CU-Linien. BAL-Linien. Wan Hai-Linien. Yang Ming-Linien. Wie Sie sehen können“, sagte er, „sagt meistens alles Nein.“

Die globale Lieferkette wurde oft als High-Tech-Wunder gepriesen. Der Transport von Containern in Häfen und durch Lagerhäuser ist ein stark automatisiertes Ballett fortschrittlicher Roboter. Aber es sind Leute wie Figueroa und Cruz, die alles zusammenhalten.

Figueroas Arbeit als Dispatcher ist so etwas wie eine Mischung aus Wordle und SimCity. Golden State muss täglich etwa 150 Container mit Autoteilen, Geräten und Elektronik von den Hafenterminals abholen. Die Geschäfte und Lieferanten wollen ihre Ware so schnell wie möglich haben, und für jede Ladung gibt es eine Frist – normalerweise einige Tage nach der Ankunft im Hafen –, nach deren Ablauf Gebühren anfallen. Um diese Waren zu bekommen, muss Figueroa Fahrer mit leeren Containern zusammenbringen, die die Terminals akzeptieren. Auf diese Weise können die Fahrer die alten Container abgeben und das Fahrgestell für die Abholung der neuen Container wiederverwenden. Deshalb durchsucht er eine Tabelle nach den ältesten Leergütern, die er zurückgeben kann, um zu verhindern, dass Gebühren anfallen.

Die Werften von Golden State können unterdessen nur eine begrenzte Anzahl von Containern aufnehmen. An diesem Morgen standen auf einem seiner Werften 88 Container an 90 Stellen. Wenn Figueroa nicht bald Leergut aus dem Hof ​​schaffte, würde Golden State der Platz ausgehen.

Um 5 Uhr morgens klingelte sein Telefon alle paar Minuten. Figueroa, der einen schwarzen Bart mit grauen Strähnen hat, wechselte nahtlos zwischen Englisch und Spanisch und sprach fließend Logistikjargon.

Bei Hafen-LKW-Fahrern handelt es sich fast ausschließlich um unabhängige Auftragnehmer, die die profitabelsten Ladungen aufstellen und Ladungen meiden möchten, die sie Zeit und Geld kosten würden, während sie am Hafen in der Schlange stehen oder im Verkehr von Los Angeles stecken bleiben.

„Um einen Fahrer zu halten, muss man manchmal auf seinem Niveau sein“, sagte Figueroa. „Ich bin Fahrerpsychologe, weil ich sehr viel zuhöre.“

Ein Fahrer rief auf der Suche nach Arbeit an, rief jedoch ein paar Minuten später zurück und teilte ihm mit, dass seine Batterie leer sei.

„Nun, lassen Sie es mich wissen, wenn Sie das Problem behoben haben, kein Problem“, versicherte Figueroa ihm. „Ándale pues.“

Er schickte einen Fahrer, der eine Lieferung vom Hof ​​zu einem Gerätelager bringen sollte, und einen anderen, der einen leeren Container zurück zum Hafen schleppte und eine neue Ladung abholte: „Ándale, tschüss.“

Um 6:41 Uhr hielt ein Fahrer mit einem reflektierenden gestreiften Hemd und einer orangefarbenen Polarisationssonnenbrille am Büro an und sagte, er sei bereit für eine Ladung. Figueroa schickte ihn, um eine Lieferung Reifen abzuholen, für die Gebühren anfallen würden, wenn sie nicht bis zum Ende des Tages abgeholt würde.

Ein paar Minuten später klingelte das Telefon.

„Oh-oh“, sagte Figueroa. „Was ist passiert? Mach mir keine Angst. Mach mir keine Angst.“

Es war ein Fahrer, der zwischen 7 und 8 Uhr morgens einen leeren Container vom Hof ​​abholen, ihn zum Hafen zurückbringen und eine neue Ladung abholen sollte. Aber er hatte versehentlich einen Container voller Autoteile vom Hof ​​gezogen, der für einen bestimmt war Kunde.

Bevor Figueroa sich Sorgen machen konnte, berichtete ein Kollege, dass ein anderer Fahrer, der eine Ladung Autoteile abholen sollte, eine Panne hatte. Das Problem hatte sich im Wesentlichen von selbst behoben. Figueroa beauftragte den Fahrer, der die falsche Ladung herausgeholt hatte, damit, die Lieferung für den Fahrer zu übernehmen, der eine Panne hatte.

Dennoch musste Figueroa den Termin von 7 bis 8 Uhr morgens einhalten, um eine neue Ladung im Hafen abzuholen. Also rief er den Fahrer mit der orangefarbenen Sonnenbrille an.

„Hey, die Ladung, die ich dir gegeben habe? Sag es ab“, sagte Figueroa. „Stattdessen schicke ich dir noch eine Ladung.“

Die Reifen müssten warten und nähern sich den Gebühren.

Als sich die Lage beruhigte, begann Figueroa, die COSCO-Container zu durchsuchen, die wochenlang auf dem Spezialchassis gestanden hatten, und kassierte Gebühren in Höhe von Tausenden von Dollar. Doch wie üblich gab es am Terminal keine Termine, die sowohl den Container als auch das Chassis entgegennehmen würden.

Also überlegte er, ob er den Container einfach zurückgeben und das Chassis später separat abgeben könnte.

Mitten im Stau war die Suche nach einem Termin so, als würde man versuchen, Karten für ein K-Pop-Konzert oder eine Impfung gegen COVID-19 Anfang 2021 zu ergattern.

Es gab einen Termin für 17:30 Uhr. Doch bevor Figueroa die Containernummer eingeben konnte, um ihn zu reservieren, war der Termin weg. Der nächste Termin war erst um 22:30 Uhr und es war Freitagabend. Die Chancen, einen Trucker mit der Deckung zu beauftragen, waren gering.

Aber Figueroa sagte, er kenne einen Trick.

„Ich habe das so oft gemacht“, sagte er, „dass ich herausgefunden habe, dass sie alle halbe Stunde um die Zweier-Marke Termine eröffnen, und mit der Zweier-Marke meine ich, dass sie um 8 Uhr Termine eröffnen: 02 und 8:32.“

Es war fast 8:02 Uhr. Figueroa legte seine Finger auf die Tastatur und aktualisierte die Website des Terminals. Er erfrischte sich wieder. Und wieder. Und wieder. Und wieder. Und wieder. Und wieder. Und wieder. Und wieder.

„Wenn ich bis jetzt noch keinen bekommen habe, werde ich mir wahrscheinlich keinen zulegen“, sagte er.

Um 8:32 Uhr versuchte Figueroa es erneut. Kein Glück.

Auch sie musste warten, und der Zähler lief weiter.

Das Wirrwarr um die Bananen wurde immer verzweifelter für One Banana.

Normalerweise verschiffte das Unternehmen jede Woche fünf bis sechs Kühlcontainer mit Bananen mit Hapag. Das Familienunternehmen hatte 1958 mit einer Plantage in Guatemala begonnen und sich zu einem der größten Produzenten tropischer Früchte in Mittelamerika entwickelt.

Da im vergangenen Herbst mehr als 100 Schiffe vor den Häfen von Los Angeles und Long Beach Schlange standen, mussten die Ladungen von One Banana plötzlich länger warten. Und die Versandkosten waren erheblich gestiegen. Ab September kontaktierte One Banana 15 Speditionen, und fast alle weigerten sich, die Container der Importeure abzuholen, wenn sie von der Hapag stammten, weil sie befürchteten, bei ihnen hängen zu bleiben und Gebühren zu erheben.

„Wir haben über 30 Leergut aus dem Hafen und können es nirgendwo zurückgeben“, schrieb ein Mitarbeiter von One Banana im Oktober an Hapag. „Darüber hinaus haben wir über 30 volle Container mit verderblichen Produkten, die im Hafen liegen und jeden Tag älter werden, weil kein Spediteur in den Hafen fährt, um sie abzuholen, weil sie wissen, dass sie dort wochenlang in Containern feststecken werden.“

Der Mitarbeiter fügte hinzu: „Ich sehe nicht ein, dass es richtig ist, dass wir für Container, die wir nicht einmal abholen können, Standgelder verlangen, weil wir Ihr Leergut nicht zurückgeben können.“

Als mehrere Wochen ohne eine Lösung vergingen, stand One Banana vor der Entscheidung, 12.000 US-Dollar pro Container zu zahlen, um seine 600.000 Pfund Bananen zu Lebensmittelgeschäften zu bringen. Dem Unternehmen waren seit Anfang September bereits mehr als 300.000 US-Dollar an Feststell- und Liegegeldgebühren für 67 Container entstanden.

„Wir können Ihnen nur helfen, wenn Sie im Voraus bezahlen“, teilte die Spedition dem Unternehmen mit.

One Banana wollte nicht sagen, ob es bereit sei, die Gebühren zu zahlen.

Aber es hat seinen Preis bezahlt.

Die Bananen waren bereits schlecht geworden.

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21. Juli 2022: Zwei Bildunterschriften in dieser Geschichte identifizierten ursprünglich falsch die Orte, an denen die Fotos aufgenommen wurden. Sie befanden sich im Hafen von Los Angeles, nicht im Hafen von Long Beach.

Michael Grabell ist leitender Redakteur bei ProPublica. Grabell hat zuvor über Wirtschaftsthemen, Arbeit, Einwanderung und Handel geschrieben. Er ist zweimaliger Finalist des Pulitzer-Preises.