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May 18, 2023

Schifffahrt und Klima: Alle Mann an Deck

Dr. Simon Bullock schreibt heute für Splash mit Analysen von Forschern des

Dr. Simon Bullock schreibt heute für Splash mit einer Analyse von Forschern des Tyndall Centre der Universität Manchester zu den Klimazielen der Schifffahrt im Vorfeld des bevorstehenden MEPC80 bei der IMO.

Wenn man direkt in einen gefährlichen Sturm segelt, ist eine rechtzeitige Entscheidungsfindung und entschlossenes Handeln verständlicherweise unerlässlich. Wenn Sie eine Richtungsänderung verzögern, besteht die Gefahr, dass Sie länger brauchen, um den sicheren Hafen zu erreichen, und dass Sie mehr Mühe haben müssen, bevor Sie in den Hafen humpeln. Dies gilt auch im Umgang mit dem Klimawandel.

Die Tendenz, sich auf die langfristigen Ziele zu konzentrieren (bis 2050 Netto-Null zu erreichen), ignoriert die harte Wahrheit; Was in diesem Jahrzehnt am wichtigsten ist, ist das Handeln. Wenn wir die globalen Emissionen nicht vor 2030 mindestens halbieren, wird sich bereits genug CO2 in der Atmosphäre befinden, um das Pariser 1,5°C-Klimaschutzziel zu überschreiten. Der Temperaturanstieg und alle damit einhergehenden Schäden werden eindämmen, ebenso wie die wachsende Gefahr, dass das Klima „Kipppunkte“ überschreitet, an denen die Klimaauswirkungen sprunghaft in einen neuen und größtenteils irreversiblen Zustand übergehen. Sechs dieser Kipppunkte werden bei einer Erwärmung um mehr als 1,5 °C „wahrscheinlich“. Diese Erkenntnis hat große Auswirkungen auf die Schifffahrt und das entscheidende MEPC80-Treffen der Branche im Juli dieses Jahres, bei dem die IMO eine letzte Chance hat, die Schifffahrtsbranche in dieser Frage voranzubringen.

Um einen sicheren Hafen für das Klima zu erreichen, sind dringende Maßnahmen aller Sektoren der Weltwirtschaft erforderlich. Damit die Schifffahrt ihren Beitrag leisten kann, werden die entscheidenden Entscheidungen auf der MEPC80 getroffen, wo der Sektor über eine neue Strategie entscheiden wird, die den 2018 vorgelegten Entwurf ersetzen soll. Eine der wichtigsten Entscheidungen betrifft die Festlegung eines Ziels für 2030. In der Strategie von 2018 wurde lediglich ein „Intensitäts“-Ziel für 2030 festgelegt. Doch während dadurch die Emissionen pro Tonnenmeile sinken, nehmen die Tonnenmeilen zu, sodass der Nettoeffekt ein Ziel ohne absolute Reduzierung der Emissionen ist. Viele Nationen – etwa die USA, Großbritannien, Kanada und die Marshallinseln – haben Vorschläge vorgelegt, um die Emissionen bis 2030 um etwa ein Drittel zu senken. Dies reicht gerade noch aus, um einen noch gefährlicheren Klimawandel zu verhindern. Eine andere Gruppe von Ländern befürwortet jedoch überhaupt keine Verbesserung des aktuellen Ziels für 2030. Dies wäre eine irreversible Katastrophe für die Fähigkeit der Schifffahrtsbranche, den Klimawandel zu bewältigen.

Ironischerweise wird als Argument für die Nichtverstärkung des Klimaziels 2030 angeführt, dass es zu spät sei. Diese Befürworter des Aufschubs von Maßnahmen haben in einem Punkt recht: Je schneller wir den Kurs ändern müssen, desto schwieriger wird es. Wenn wir vor fünf Jahren mit der tiefgreifenden Dekarbonisierung begonnen hätten, wäre unsere Arbeit heute viel einfacher. Aber sie argumentieren zu Unrecht, dass wir aufgeben sollten, weil es jetzt schwieriger ist. Die Realität ist, dass unsere gemeinsame Aufgabe immer dringlicher wird. Wir müssen uns alle Mühe geben, um sicher den Hafen zu erreichen.

Bei MEPC80 geht es nicht nur darum, verbesserte Ziele für 2030 festzulegen. Es ist wichtig, dass auf dem Treffen auch das umfassende Maßnahmenpaket vereinbart wird, um dorthin zu gelangen. Der Schwerpunkt wird auf Maßnahmen liegen, die den Einsatz neuer kohlenstoffarmer Kraftstoffe beschleunigen. Dies ist für die langfristige Bereitstellung einer emissionsfreien Flotte von entscheidender Bedeutung. Da die Entwicklung der Kraftstoffinfrastruktur jedoch lange dauert, wird dies erst in den 2030er Jahren zu einer größeren Emissionsreduzierung führen. Daher ist es wichtig, dass MEPC80 auch Richtlinien zur Reduzierung der betrieblichen Emissionen der bestehenden Schiffsflotte in den nächsten sieben Jahren vorlegt.

Die technischen Optionen sind vorhanden – langsamere Geschwindigkeiten, Landstrom, windunterstützter Antrieb, Beimischung nachhaltiger Biokraftstoffe, Beendigung des Prinzips „Schnell segeln, dann warten“ usw. Was benötigt wird, sind politische Maßnahmen, um ihren Einsatz zu beschleunigen. Die IMO kann dies im Wesentlichen auf zwei Arten tun. Erstens eine deutliche Verschärfung der CO2-Intensitätsindikator-Ziele mit stärkeren Durchsetzungsmechanismen. Zweitens die Einführung eines globalen marktbasierten Mechanismus, der einen starken und steigenden CO2-Preis für unversteuerte Schiffskraftstofföle mit sich bringt. Die Einnahmen aus diesem Programm sollten zweckgebunden für die Unterstützung der Dekarbonisierungsbemühungen in der Schifffahrt verwendet werden, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf der Unterstützung von Entwicklungsländern liegen sollte. Durch diesen Fokus kann sichergestellt werden, dass die Gerechtigkeitsbelange, die im Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen im Mittelpunkt stehen, im Mittelpunkt der Klimastrategie des Schifffahrtssektors stehen.

MEPC80 ist nicht die letzte Chance für die Schifffahrtsbranche. Wenn dies nicht der Fall ist, besteht immer noch die Möglichkeit, dass abtrünnige Gruppierungen von Nationen oder Industrien äußerst schnelle Maßnahmen ergreifen, um die Emissionen der Schifffahrt zu senken. Aber es sollte als letzte Chance für die IMO gesehen werden, am Ruder des Schiffes zu bleiben. Die Zeit wird schnell knapp. Wenn die Entscheidungsprozesse der IMO zu langsam sind, um eine angemessene Klimastrategie zu liefern, dann sind entweder extrem schnelle Reformen erforderlich, oder andere müssen das Steuer übernehmen.