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Nov 22, 2023

Die verborgene Welt des LCL-Konsolidierungsmarktes

Veröffentlicht am 10. August 2020, 00:15 Uhr von

Veröffentlicht am 10. August 2020, 00:15 Uhr von Luke Robert

Die Praxis der Konsolidierung durch LCL-Versand (Less than Container Load) von Fracht, an der mehrere Verlader und Empfänger in einem einzigen Frachtcontainer beteiligt sind, hat es Tausenden von Verladern ermöglicht, ihre Fracht zu günstigen Preisen zu transportieren, wenn sie nicht eine ganze Containerladung füllen können ( FCL) allein. Der globale LCL-Markt wird von vier Global Playern dominiert, die auch als Beilader oder Konsolidierer bekannt sind. Dies sind Vanguard Logistics, Shipco, ECU Worldwide und CWT Globelink. Der Großteil ihres Kundenstamms stammt aus den überschüssigen Volumina, die von den 50 größten globalen Spediteuren herabfließen, der Rest kommt von lokalen Spediteuren. Sie gelten als „neutral“, da sie die Ladung mehrerer konkurrierender Spediteure in denselben Konsolidierungsboxen unterstützen und nicht den Markt der Einzelhandelsverlader angreifen und ihre Spediteurkunden untergraben.

Um einen Eindruck davon zu bekommen, wie groß die Volumina sind, die sie von den größeren Spediteuren erhalten können: Die fünf weltweit führenden Spediteure bewegen jedes Jahr mehr als zwei Millionen Kubikmeter, von denen etwa 25 Prozent an die Konsolidierer weitergegeben werden. Das ist ein riesiges Volumen, aber es gibt gute Gründe, warum globale Spediteure auf Konsolidierer angewiesen sind.

Erstens erfordern Gefahrgutladungen (DG) ein höheres Maß an Compliance und Regulierung in Bezug auf LKW- und Frachtbewegungen, Lagerlagerung und Zolldokumentation. Diese Komplexität lässt sich aufgrund von Materialsicherheitsdatenblattprüfungen (MSDS) nicht so einfach in großem Maßstab bewältigen. Für Container mit DG-Ladung werden in den Zielhäfen außerdem feste Zuschläge erhoben. Daher ist es sinnvoll, diese Ladung gemeinsam mit einem Konsolidierer zu verladen, der über das entsprechende Fachwissen für die Beförderung verfügt, und die Zuschläge auf mehrere Sendungen aufzuteilen.

Zweitens ist die Nachfrage in einigen weit entfernten Häfen, beispielsweise in den pazifischen Inselstaaten, in Südamerika, Afrika und der Karibik, relativ gering, und um sie rentabel genug für die Durchführung eines regelmäßigen Konsolidierungsdienstes zu machen, wären stabile und regelmäßige Frachtmengen erforderlich. Die Alternative dazu besteht darin, einen (nachfragegesteuerten) Anreizdienst zu betreiben, bei dem eine Ladung wochenlang am Containerfrachtbahnhof liegen kann und erst dann abtransportiert wird, wenn der Container voll ist oder dies rentabel genug ist. Aufgrund unvorhersehbarer und langer Wartezeiten können die meisten Kunden dies nicht akzeptieren. Konsolidierer können diese Nische effektiv füllen, da sie Fracht von mehreren Spediteuren abholen und einen Sammelcontainerdienst aufbauen können, der auch an diesen Orten regelmäßig verkehrt.

Drittens betreiben die großen Spediteure hauptsächlich „Gateway“-Modelle, bei denen sie Fracht aus der Region zu einem großen Hafendrehkreuz weiterleiten und die Fracht dann wieder zum endgültigen Bestimmungsort exportieren. Ein Beispiel hierfür ist, dass Sendungen, die von Bangkok nach Jakarta gehen, normalerweise über Singapur umgeladen werden, um nach Jakarta wieder exportiert zu werden. Allerdings ist dieser Spediteur möglicherweise nicht in der Lage, für die erste Etappe der Reise einen regulären Dienst von Bangkok nach Singapur anzubieten, und kann daher die Ladung gemeinsam mit einem Konsolidierer verladen, der die Ware dann an ihrer Containerfrachtstation (CFS) in Singapur liefert wo sie dann die zweite Etappe abwickeln oder wenn der Konsolidierer diesen Direktdienst von Bangkok nach Jakarta anbieten kann, hat der Spediteur die Möglichkeit, diesen ebenfalls zu nutzen.

Niedrige FCL-Tarife wirken sich in der Regel nachteilig auf das LCL-Geschäft aus, da die Margen sinken oder das Geschäft anderweitig auf FCL umgestellt wird. Ein hoher FCL-Basispreis bedeutet höhere Margen für LCL, und dies hat die Langstreckenrouten – Europa-Asien, Transpazifik (West- und Ostküste der USA – Asien) und Asien-Lateinamerika – zu einigen der lukrativsten Segmente der Welt gemacht Geschäft für Konsolidierer.

Aufgrund der Überkapazitäten an Kartons auf dem Weltmarkt verzeichnete der asiatisch-pazifische Raum in den letzten 10 Jahren ein starkes Wachstum – insbesondere die Region Intraasien, die über einige der wettbewerbsintensivsten Märkte der Welt verfügt. Hier sanken die Frachtkosten für einen 20GP-Container von Singapur nach Hongkong im Jahr 2016 auf 5 US-Dollar pro Containergebiet. Die Tarife sind seitdem gestiegen und bewegen sich im Bereich von 100 bis 200 US-Dollar, mit Ausnahme branchenbezogener Zuschläge (VGM, AMS, AFR und BAF, GRIs, IMO 2020) sind relativ stabil geblieben.

Aufgrund der relativ niedrigen Raten ist es jedoch schwierig, von der Konsolidierung von Ladungen zu profitieren, und eine der profitabelsten Möglichkeiten, aus einer LCL-Sendung in dieser Region eine Marge zu erzielen, besteht darin, die Marge im Zielhafen zu stapeln. Die Art und Weise, wie einige Spediteure dies tun – und was manche für undurchsichtig halten würden – besteht darin, dem Versender negative Frachtraten am Herkunftshafen anzubieten. Der Spediteur erstattet dem Versender tatsächlich eine Rückerstattung für den Versand mit ihm, anstatt die Zahlung anzunehmen, und kassiert den Betrag dann von seinem Zielbüro zurück, das ihn wiederum vom Empfänger einzieht. Somit führt die Marktpreisgestaltung letztendlich zu sehr einseitigen Gebühren und zu überwältigenden Kosten, die auf die Zielmärkte verlagert werden.

Einige Zielmärkte wie Südkorea, Japan, Taiwan und Singapur sind sehr transparent, und die Empfänger dort sind sehr gut über die vorherrschenden Marktpreise informiert – im Gegensatz zum wilden Westen der südostasiatischen Märkte (Philippinen, Indonesien, Vietnam, Kambodscha, Myanmar). , wo eine Mischung aus verwirrenden Zollbestimmungen und einer langen Liste von Leitungsgebühren weiterhin Empfänger und Versender verwirrt. Der beste Weg für Verlader, dies zu bewältigen, besteht darin, von Anfang an Pauschalgebühren oder eine Aufschlüsselung der Ursprungs-, Fracht- und Zielgebühren anzufordern, und tatsächlich tun dies heutzutage die meisten globalen Spediteure.

Luke Robert berät KMU und MNC-Kunden bei der Gestaltung von Handelstarifabkommen und berät zu branchenweiter Regulierung und den Auswirkungen politischer und wirtschaftlicher Trends auf ihre Lieferketten. Derzeit ist er bei einem der größten Logistik-MNCs der Welt tätig. Die hier geäußerten Ansichten sind ausschließlich seine eigenen.

Die hier geäußerten Meinungen sind die des Autors und nicht unbedingt die von The Maritime Executive.