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Oct 25, 2023

Optionen für Elektro-Lkw werden erweitert

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Batterieelektrische Lkw sind noch ein junges, aufstrebendes Segment des Nutzfahrzeugmarktes, Flottenbetreiber können jedoch bereits aus einer breiten Auswahl an Elektrofahrzeugoptionen einer langen Liste von Herstellern wählen.

Im Allgemeinen haben die begrenzte Reichweite und die zusätzlichen Kosten der heutigen batterieelektrischen Lkw in Kombination mit dem Fehlen einer weit verbreiteten Ladeinfrastruktur diese Fahrzeuge auf Kurzstreckenanwendungen wie den örtlichen Verteilerverkehr, die Abholung und Zustellung sowie den Transport sowie bestimmte berufliche Einsätze beschränkt einige regionale Routen.

Dennoch dürften die Verkäufe von Elektro-Lkw in den kommenden Jahren steigen, insbesondere im mittelschweren Segment, aufgrund kommender Emissionsvorschriften und finanzieller Anreize sowie technologischer Fortschritte, so Branchenanalysten.

Ann Rundle, Vizepräsidentin für Elektrifizierung und Autonomie bei ACT Research, erwartet, dass bis 2030 38 % der Fahrzeuge ohne Abgasemissionen im Segment der Klassen 4–5 und 30 % in den Klassen 6–7 eingesetzt werden. Während die Marktdurchdringung der Klasse 8 zunehmen wird, sagt sie erwartet nicht vor 2035 oder 2040 eine breite Einführung auf Langstreckenflügen.

Rundle

Rundle prognostizierte, dass die Verkäufe von batterieelektrischen Fahrzeugen im Jahr 2027 stark ansteigen werden, wenn strengere Stickoxidvorschriften den Preis eines Diesel-Lkw um 25.000 bis 30.000 US-Dollar erhöhen werden. Unterdessen werden die Kosten für Elektro-Lkw mit der Zeit sinken.

„Der Elektromarkt marschiert zurück, während der Diesel auf dem Vormarsch ist, und deshalb ist 2027 sozusagen ein magisches Jahr“, sagte sie.

Wilfried Aulbur, ein in den USA ansässiger Seniorpartner des globalen Beratungsunternehmens Roland Berger, sagte, dass die Marktdurchdringung von Elektro-Lkw schneller voranschreiten könnte, als er bisher erwartet hatte.

„Wir stehen am Anfang bedeutender Innovationen im Batteriebereich und im Ladebereich, und das führt natürlich zu einer Situation, in der wir möglicherweise positiv überrascht werden“, sagte er.

Macks neues MD Electric-Modell wird auf einer Branchenmesse ausgestellt. (Seth Clevenger/Transportthemen)

Aulbur war zuvor davon ausgegangen, dass die Übernahmequote mittelschwerer emissionsfreier Fahrzeuge, die größtenteils aus Elektrofahrzeugen bestehen, im Jahr 2025 erheblich steigen und bis 2030 30 bis 40 % erreichen könnte. Er hatte angenommen, dass der Markt für schwere Nutzfahrzeuge 5 % erreichen würde % bis 15 % im gleichen Zeitraum.

Jetzt glaubt er, dass der Wandel mit fortschreitender Technologie und den Anreizen des Inflation Reduction Act von 2022, der bis zu 40.000 US-Dollar pro Lkw sowie erhebliche Anreize für lokal produzierte Batterien vorsieht, schneller vonstatten gehen könnte.

Laut dem State of Sustainable Fleets 2023 Market Brief des Transport- und Energieberatungsunternehmens Gladstein, Neandross & Associates werden die Anreize für saubere Flotten in den nächsten vier bis fünf Jahren durchschnittlich 32 Milliarden US-Dollar pro Jahr betragen. Davon würden 24 Milliarden US-Dollar aus der IRA und dem Infrastructure Investment and Jobs Act von 2021 stammen. Diese Anreize werden den großen Preisunterschied zwischen Diesel- und Elektrofahrzeugen teilweise ausgleichen.

Der Grundpreis eines batterieelektrischen Lkw der Klasse 8 liegt zwischen 350.000 und 500.000 US-Dollar, also drei- bis fünfmal so hoch wie ein Diesel. Mittlerweile haben 13 Bundesstaaten und der District of Columbia, die mehr als 40 % der US-Bevölkerung repräsentieren, ähnliche Regeln wie Kaliforniens schrittweise Einführung für emissionsfreie Lkw erlassen oder erwägen diese.

Aulbur sagte, dass die Vereinigten Staaten bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen zwar vor Europa, aber hinter China zurückliegen. Die IRA gibt Herstellern ein 10-jähriges Fenster der Investitionssicherheit. Es hilft den Vereinigten Staaten auch, die Rohstoffe zu kontrollieren und strategisch unabhängig zu bleiben.

„Ich glaube wirklich, dass die öffentlichen Gelder, die auf dem Tisch liegen, der Industrie im Grunde sagen: ‚Hören Sie, Sie müssen den Schritt machen‘“, sagte er. „Und die Industrie weiß, dass sie den Schritt machen muss.“

Dennoch ist die Zahl mittelschwerer und schwerer Elektrofahrzeuge auf den Straßen heute noch gering und die Hersteller steigern weiterhin ihre Produktion.

Die preislichen und betrieblichen Herausforderungen bei der Umstellung auf Elektro-Lkw seien enorm, sagte Aulbur. Zusätzlich zu den Kosten für die Lkw benötigen die Flotten riesige Mengen an Strom und möglicherweise ein neues Umspannwerk, mehr Depotraum für Ladestationen und entweder mehr Leute oder autonome Lösungen für das Nachtladen. Für die Routenplanung müssen die Datenfunktionen verbessert werden.

Dennoch ist Aulbur immer noch optimistisch, was Elektro-Lkw angeht.

„Wir müssen bedenken, dass wir etwa 130 Jahre an Erfindungen und Innovationen im Dieselmotor hinter uns haben und etwa im Jahr 2015 damit begonnen haben, die Elektrifizierung ernst zu nehmen“, sagte er.

Rundle von ACT Research sagte, dass Elektro-Lkw preislich zwar nicht mit Dieselfahrzeugen mithalten können, aber im Vergleich zu den Gesamtbetriebskosten positiv ausfallen können.

Die Akzeptanz findet in bestimmten Segmenten statt, beispielsweise bei Yard Spottern, die mit langsamer Geschwindigkeit in Betriebshöfen mit viel Stop-and-Start-Batterieregeneration und einer Umgebung arbeiten, die für „Gelegenheitsladungen“ geeignet ist, bei denen der Lkw lange genug angehalten wird, um eine Teilaufladung zu ermöglichen .

Auch in anderen Marktsegmenten wie der Müll- und Paketzustellung sind Elektro-Lkw sinnvoll. Letztere sind aufgrund der vielen Stopps und Starts eigentlich keine idealen Anwendungen für Diesel- und Gasmotoren.

„Es geht nicht darum, dass es erst in X Jahren passieren wird. Es passiert jetzt“, sagte sie.

Reich

Mike Roeth, Geschäftsführer des North American Council for Freight Efficiency, sagte, batterieelektrischer Antrieb sei derzeit für kleinere Stadtfahrzeuge wie Lieferwagen und mittelschwere Kastenwagen am sinnvollsten. Die Fahrzeuge sind teurer, aber die Batteriepakete sind nicht so groß, dass Gewicht und Kosten zum Problem werden.

In 10 bis 15 Jahren werden innerstädtische Kurzstrecken-Lkw größtenteils elektrisch sein, sagte er, aber der Langstreckensektor stehe vor besonderen Herausforderungen, sodass es noch eine Weile dauern werde, bis er soweit sei. Herausforderungen bestehen bei der Ladeinfrastruktur und der Finanzierung.

„Eines der Dinge, die wir wirklich lernen, ist, dass 50 Lastwagen vom Standpunkt des Strombedarfs aus eine kleine Stadt sind, also reicht es einfach nicht aus, sie an die Wand zu stecken“, sagte Roeth. „Es ist der Energieversorger, der Arbeiten außerhalb Ihres Grundstücks durchführt, um Ihnen so viel Strom zu liefern.“

Aber Roeth sagte, die Branche werde Schritt für Schritt vorankommen. Die Technologie ist verfügbar und etabliert. Strom stammt zunehmend aus umweltfreundlicheren Quellen wie Wind und Sonne.

„Das ist keine Raketenwissenschaft“, sagte er. „Wir wissen, wie man an einem Standort große Leistung erbringt.“

Alle führenden nordamerikanischen Hersteller schwerer und mittelschwerer dieselbetriebener Nutzfahrzeuge haben batterieelektrische Modelle auf den Markt gebracht, ebenso wie mehrere neuere Marktteilnehmer wie Nikola und Tesla.

Volvo Trucks North America hat zum Beispiel seine elektrischen VNR-Traktoren der Klasse 8 auf den Markt gebracht.

Bobby Compton, VTNAs Marketingmanager für regionale Transportprodukte, sagte, dass Kunden diese Lkw, die eine Reichweite von bis zu 275 Meilen bieten, auf geplanten Tagesrouten nutzen, auf denen der Lkw am Ende des Tages wieder zur Basis zurückkehrt. Der Transportbetrieb ist in Reichweite und ermöglicht Gelegenheitsladungen in den Mittagspausen.

Der globale Lkw-Hersteller strebt an, bis 2040 einen 100 % CO2-neutralen Umsatz zu erzielen, wobei der Umsatz auf batterieelektrische Lkw, Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mit erneuerbaren Kraftstoffen aufgeteilt wird.

„Wir möchten zum jetzigen Zeitpunkt noch keine konkreten Angaben dazu machen, welche Technologie welchen Anteil haben wird. Wir gehen davon aus, dass die Mehrheit batterieelektrisch oder mit Brennstoffzellen betrieben wird“, sagte Compton.

DTNA bietet die batterieelektrischen Modelle Freightliner eCascadia (links) und eM2 an. (Daimler Truck Nordamerika)

Der batterieelektrische Freightliner eCascadia der Klasse 8 von Daimler Truck North America ist in zwei Batteriekapazitätsvarianten buchbar. Seine 438-Kilowattstunden-Batterie kann eine typische Reichweite von 230 Meilen in einer 4x2-Konfiguration oder 220 Meilen in einer 6x4-Konfiguration bieten. Seine 291-kWh-Batterie sorgt in der 4x2-Konfiguration für eine Reichweite von 155 Meilen. Das Fahrzeug kann in nur 90 Minuten bis zu 80 % aufgeladen werden.

DTNA stellte am 2. Mai auf der Advanced Clean Transportation Expo die Serienversion seines batterieelektrischen mittelschweren Kastenwagens eM2 für Abholung und Auslieferung vor und erklärte, dass er bestellbereit sei und die Produktion im Herbst beginnen solle. Eine einmotorige Version der Klasse 6 mit einer 194-kWh-Batterie bietet eine typische Reichweite von 180 Meilen pro Ladung, während eine zweimotorige Version der Klasse 7 mit einer 291-kWh-Batterie eine typische Reichweite von 250 Meilen bietet.

DTNA kündigte außerdem kürzlich die Einführung seiner Rizon-Reihe mittelschwerer Elektro-Lkw an, die eine vielseitige Mischung aus Konfigurationen und Optionen abdeckt, beginnend mit den Cabover-Modellen Class 5 e18L und Class 4 e16L und e16M für den städtischen Lieferverkehr.

Der VNR-Elektrotraktor der Klasse 8 von Volvo ist mit einer Reichweite von bis zu 275 Meilen erhältlich. (Volvo Trucks Nordamerika)

Volvo Trucks North America bietet seinen VNR-Elektro-Lkw der Klasse 8 in verschiedenen Konfigurationen an. Eine Version mit sechs Akkus hat eine Reichweite von bis zu 275 Meilen und kann in 90 Minuten zu 80 % aufgeladen werden. Das Vier-Batterie-System ist als Sattelzugmaschine mit 4x2-, 6x2- oder 6x4-Aufbau oder als Reihenstapler mit 4x2- oder 6x2-Achsenoption erhältlich. Der Lkw-Hersteller gab an, bis zum 2. Mai 251 VNR-Elektro-Lkw ausgeliefert zu haben.

Darüber hinaus hat das Unternehmen im vergangenen Jahr die Zahl seiner zertifizierten Elektrofahrzeughändler in Nordamerika verdreifacht, und zwar von 12 Standorten im Mai 2022 auf 36 Standorte im Mai 2023. Weitere 56 Standorte durchlaufen derzeit den Zertifizierungsprozess.

Mack hat sein LR Electric-Modell für Müllflotten vorgestellt. (Mack Trucks)

Mack Trucks, Teil der Volvo-Gruppe, bietet seinen batterieelektrischen Müllwagen LR Electric an und stellte kürzlich auch seinen MD Electric der Klasse 6-7 mit einer maximalen Reichweite von 230 Meilen je nach Batteriekonfiguration vor.

Die Elektro-Lkw-Reihe von Kenworth umfasst die Modelle T680E (links) und K270E. (Kenworth Truck Co.)

Kenworth Truck Co., ein Geschäftsbereich von Paccar Inc., bietet eine Reihe mittelschwerer und schwerer batterieelektrischer Lkw an.

Der Elektro-Lkw der Klasse 8 von Kenworth, der T680E, ist als Sattelzugmaschine mit Tageskabine oder als Reihen-Lkw mit einer geschätzten Reichweite von bis zu 150 Meilen je nach Anwendung erhältlich. Die für den lokalen Vertrieb konzipierten Cabover-Modelle der Klassen 7 K370E und 6 K270E von Kenworth sind in mehreren Konfigurationen erhältlich und können mit einem 282-kW-Akku bis zu 200 Meilen zurücklegen und mit einer Gleichstrom-Schnellladung in zwei Stunden aufgeladen werden.

Kenworth ist außerdem eine Partnerschaft mit Toyota Motor Corp. eingegangen, um Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektro-Lkw der Klasse 8 mit einer Reichweite von bis zu 450 Meilen für den nordamerikanischen Markt zu produzieren. Die Produktion soll 2025 beginnen.

Peterbilts Elektrotraktor Modell 579EV wird auf der Management Conference & Exhibition 2022 von ATA ausgestellt. (John Sommers II für Transportthemen)

Der Geschäftsbereich von Paccar Inc., Peterbilt Motors Co., bietet außerdem eine Reihe von drei batterieelektrischen Lkw-Modellen an. Der Peterbilt-Lkw der Klasse 579EV der Klasse 8 hat eine Reichweite von 150 Meilen und kann in drei Stunden aufgeladen werden. Das Modell 220EV ist als Class-6- oder Class-7-Version mit einer 141-kWh-Batteriekonfiguration mit einer Reichweite von 100 Meilen oder einer 282-kWh-Batteriekonfiguration mit einer Reichweite von 200 Meilen erhältlich. Das Unternehmen bietet auch seinen Müllwagen 520EV an.

Peterbilt gab an, Elektro-Lkw an mehr als 100 Kunden geliefert zu haben. Fuhrparks nutzen den 579EV für den Transport, regionale Transporte und Nutztraktoren, während der 220EV für den Stadtverkehr und die Lebensmittellieferung eingesetzt wird. Weitere erwartete Erstanwender sind Flotten, die Lebensmittellieferungen an Flughäfen betreiben, Muldenkipper, Mülltransporter und Kranwagen.

Navistar hat seine internationale eMV-Serie an neue Anwendungen angepasst. (Navistar)

Navistar, Teil des globalen Lkw-Herstellers Traton Group, bietet seinen batterieelektrischen mittelschweren Lkw der International eMV-Serie für verschiedene Anwendungen an, darunter Pick-up- und Lieferfahrzeuge sowie Arbeitsfahrzeuge wie Elektro-Schaufelwagen, Minimischer, Haldenkipper und Nutzfahrzeuge. Die 210-kWh-Batterie des eMV bietet eine Kapazität von 135 Meilen. Mit einem 120-kW-DC-Ladegerät kann der Lkw in zwei Stunden aufgeladen werden.

CEO Mathias Carlbaum sagte am 3. Mai auf der ACT Expo, dass Navistar in naher Zukunft auch die Einführung eines batterieelektrischen Lkw der Klasse 8 für regionale Transportanwendungen plant.

Tesla hat Anfang des Jahres seinen ersten batterieelektrischen Tesla Semis an PepsiCo geliefert. (Frito Lay Nordamerika)

Der Elektroautohersteller Tesla ist mit seinem batterieelektrischen Tesla Semi, der eine Reichweite von bis zu 500 Meilen bietet, in den Bereich der Nutzfahrzeuge vorgedrungen. CEO Elon Musk feierte die Auslieferung seiner ersten Serien-Lkw an den privaten Transporteur PepsiCo bei einer Veranstaltung am 1. Dezember, bei der der Hersteller ein Video eines Tesla Semi abspielte, der mit einer einzigen Ladung eine volle Ladung von Fremont, Kalifornien, nach San Diego transportierte.

Nikola bietet sein batterieelektrisches Modell Nikola Tre an und plant, noch in diesem Jahr mit der Auslieferung einer Brennstoffzellen-Elektroversion zu beginnen. (Nikola Corp.)

Das emissionsfreie Lkw-Startup Nikola Corp. baut batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw der Klasse 8. Das batterieelektrische Modell Nikola Tre des Unternehmens, das 2022 in Produktion ging, hat eine maximale Reichweite von 530 Kilometern und kann in 90 Minuten zu 80 % aufgeladen werden. In seinem Ergebnisbericht für das vierte Quartal gab Nikola an, 258 Fahrzeuge produziert und 131 ausgeliefert zu haben. Kunden nutzen es für Kurzstreckenanwendungen in der Metropolregion.

Nikola plant außerdem, in der zweiten Hälfte des Jahres 2023 die Wasserstoff-Brennstoffzellenversion des Nikola Tre mit einer Reichweite von bis zu 500 Meilen und einer geschätzten Betankungszeit von weniger als 20 Minuten auf den Markt zu bringen.

Anheuser-Busch hat die Elektrotraktoren der Klasse 8 von BYD in seiner Privatflotte eingesetzt. (Anheuser-Busch)

Das in China ansässige Unternehmen BYD produziert den 8TT, einen vollelektrischen Traktor der Klasse 8 mit Tagkabine und einer Batteriekapazität von 422 kWh und einer Ladezeit von 2,5 Stunden. Darüber hinaus werden der Müllwagen 8R, die Terminal-Zugmaschine 8Y, das Fahrerhaus und Fahrgestell der Klasse 6 6F und der Müllwagen 6R angeboten.

Lion Electric bietet mehrere batterieelektrische Lkw-Modelle an. (Löwe elektrisch)

Die batterieelektrische Lkw-Reihe des in Kanada ansässigen Unternehmens Lion Electric umfasst den Lion8, den Lion6 und, wie am 3. Mai auf der ACT Expo angekündigt, den Lion5. Der Hochleistungs-Lion8 hat eine Reichweite von 142 Meilen und eine Ladezeit von 1,5 Stunden. Der Lion6 Class 6 hat eine Reichweite von 218 Meilen bei zwei Stunden Ladezeit. Der Lion5 ist ein Fahrzeug der Klasse 5–6, das eine Reichweite von bis zu 200 Meilen bietet und in 1,5 Stunden zu 80 % aufgeladen werden kann.

Auch eine wachsende Zahl anderer Hersteller hat angekündigt, batterieelektrische oder brennstoffzellenelektrische Nutzfahrzeuge auf den Markt zu bringen.

Hino Trucks kündigte Anfang des Jahres Pläne an, ab 2024 elektrische Versionen seiner mittelschweren Lkw der M- und L-Serie anzubieten.

Das Elektrofahrzeug-Startup-Unternehmen Xos Inc. hat einen aktualisierten batterieelektrischen Stufentransporter auf den Markt gebracht und nimmt Vorbestellungen für seinen elektrischen mittelschweren Lkw MDXT und seinen elektrischen Schwerlasttraktor HDXT für den regionalen Transport entgegen. Die Elektrofahrzeuge von Xos sind derzeit in Flotten in den Bereichen Paketzustellung, Uniformvermietung und Werttransporte im Einsatz.

Hyundai Motor Co. bringt seinen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektro-Lkw Xcient der Klasse 8 auf den nordamerikanischen Markt. Laut Hyundai hat der emissionsfreie Cabover-Traktor bei voller Beladung und einem Gewicht von 82.000 Pfund eine Fahrzeugreichweite von mehr als 450 Meilen pro Ladung und kann in etwa 30 Minuten aufgetankt werden.

Hyliion Holdings Corp. führt elektrifizierte Antriebsstränge für Lastkraftwagen der Klasse 8 ein, die Generatoren enthalten, die mit erneuerbarem Erdgas, Wasserstoff oder anderen Kraftstoffen betrieben werden, um die Batterien aufzuladen.

Hyzon Motors produziert einen elektrischen Antriebsstrang mit Wasserstoff-Brennstoffzelle, der auf dem Fahrgestell des Freightliner Cascadia installiert wird.

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