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Jan 26, 2024

Nein, es wird keine Atomkraft geben

Aus geschäftlicher Sicht ist die Kernenergie für Handelsschiffe offensichtlich fehlerhaft

Die Kernenergie für Handelsschiffe ist aus geschäftlicher Sicht so offensichtlich fehlerhaft, dass ich mir nicht einmal die Mühe gemacht habe, sie in mein Quadrantendiagramm der attraktiven vs. unpraktischen maritimen Dekarbonisierungstechnologien aufzunehmen.

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Vor einiger Zeit habe ich mein sexy-praktisches Quadrantendiagramm zur Dekarbonisierung der Seeschifffahrt veröffentlicht. Aufmerksamen Lesern fiel darin eine Lücke auf: Atomkraft für Handelsschiffe. Auch wenn ich nicht den Anspruch erhebe, enzyklopädisch zu sein, versuche ich doch, relativ gründlich zu sein, und es ist mir ehrlich gesagt nicht in den Sinn gekommen, es einzubeziehen. Stellen Sie sich meine Überraschung vor, dass ein privater Vertreter der nuklearen Handelsschifffahrt, CTO Giulio Gennaro von Core Power Energy, mit mir auf dem technischen Gipfel von Stena Sphere in Glasgow an der Podiumsdiskussion teilnahm.

Megatonnen fossiler Brennstoffe in der Seeschifffahrt vor dem Auftanken, Diagramm des Autors

Die vierköpfige Jury beteiligte mich mit meinen Prognosen über die Megatonnen der Seeschifffahrt nach Verkehrsträger und Kategorie. Die Massenproduktion wird aufgrund der Spitzennachfrage nach Öl, Gas und Kohle, die 40 % davon ausmacht, sinken. Auch der Roheisenerzanteil von 15 % wird sinken, da überall mehr Verschrottung erfolgt und die lokale Verarbeitung mit erneuerbarem Strom und grünem Wasserstoff zunimmt. Der Containertransport wird zunehmen, aber nicht so stark wie der Rückgang der Massengüter. Und das globale Bevölkerungswachstum wird sich zwischen 2050 und 2070 verlangsamen und zum Stillstand kommen.

Ich gehe davon aus, dass die gesamte Binnenschifffahrt und zwei Drittel des Kurzstreckenseeverkehrs irgendwann einfach auf batterieelektrischen Antrieb umsteigen werden. Es wird Hybridlösungen geben, bei denen durch den Austausch der Batterien die reine Batteriereichweite steigt und weniger Kraftstoff verbraucht wird. Den Rest erledigen Biokraftstoffe.

Aber hier geht es um den Fall, den Gennaro für die Kernenergie vorgebracht hat.

Erstens hatte er Recht, dass die größten Schiffe auf den längsten Routen die größten CO2-Emissionen verursachen. Das ist einigermaßen offensichtlich, aber es lohnt sich, darauf hinzuweisen. Meine Lösung besteht nicht darin, Tonnen von Batterien auf extrem großen Rohölfrachtern unterzubringen. Biokraftstoffe erfüllen ihren Zweck, aber es lohnt sich zu diskutieren, was sonst noch in großen Problembereichen funktionieren könnte. Nur die größten Schiffe, die die längsten Routen zurücklegen, mit genau bekannten Endpunkten und garantierten Anforderungen für lange Pazifiküberquerungen, wären für die Atomenergieversorgung per Core Power sinnvoll, um ihre Behauptungen hoffentlich richtig zu formulieren.

Die von ihm beschriebenen Eigenschaften betrafen offenbar nur die größten Massengutfrachter für Öl, Kohle und Eisenerz. Wie bereits erwähnt, stehen diese Segmente vor einem sehr deutlichen Rückgang, da die Kohlenachfrage ihren Höhepunkt im Jahr 2013, die Ölnachfrage später in diesem Jahrzehnt ihren Höhepunkt erreicht und Stahlalternativen sowie steigende Massentransportpreise dazu führen, dass Eisenerz in Zukunft größtenteils in der Nähe der Mine verarbeitet wird. Der Bau einiger, sehr großer Schiffe mit Atomantrieb für einen radikal rückläufigen Markt verläuft nicht reibungslos durch die Gewässer der wirtschaftlichen Entscheidungsfindung.

Ein Indikator dafür, dass diese Nische verschwinden wird: Zwar sind über 900 ultragroße Rohöltanker im Einsatz, aber nur einer – ja, das ist kein Tippfehler, nur ein einziges Schiff dieser Klasse – war Anfang des Jahres bestellt. Niemand kauft sie, weil jeder weiß, dass die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass es sich dabei um gestrandete Vermögenswerte handelt. Wie ich diese Woche herausgefunden habe, werden kleinere Träger bestellt, diejenigen, die sich am besten für die Kernenergie eignen, jedoch nicht.

Er machte deutlich, dass sie sich für kleine Salzschmelze-Kernreaktoren aussprachen (bei denen es sich vermutlich um MSR-SMRs handeln würde), aber niemand drängte ihn zu einer kommerziellen Demonstration dieser Technologie. Zum Vergleich: Als ich das letzte Mal nachgeschaut habe, waren in China zwei Prototypen kleiner, nicht an das Netz angeschlossener MSRs in Betrieb. Diese Technologie gibt es seit den 1960er Jahren und wurde nie kommerzialisiert. Und da es das Produkt heute noch nicht gibt, wird es in den nächsten zehn Jahren auch keine Mengen mehr davon geben. Sie haben eine bevorzugte Technologie, aber ich sehe keine Hinweise auf ein bestimmtes Design. Es scheint, dass sie mehr für die Idee als für die Entwicklung eines Produkts werben.

Behauptungen, es sei sicherer oder billiger, halten einer genaueren Prüfung nicht stand, wenn es noch nie ernsthaft eingesetzt wurde. Der Sicherheitsanspruch ist interessant, da das Verkaufsargument den proaktiven Umgang mit Bedenken von Häfen, Behörden, der Schifffahrtsindustrie und der Zivilbevölkerung hinsichtlich der nuklearen Sicherheit beinhaltet. Meiner Meinung nach sind Kernreaktoren wirklich sehr sicher, und selbst bei Kernschmelzen wie Tschernobyl und Fukushima stellt die von ihnen ausgehende Strahlung im Vergleich zur globalen Erwärmung kein so großes Problem dar. Es sind nicht diese Gründe, die mich dazu bringen, die Kernenergie in Frage zu stellen.

Aber meine fundierte Meinung wird nicht von der durchschnittlichen Jill oder Joe und den Regierungen geteilt. Das letzte Mal, dass kommerzieller Gütertransport mit Atomantrieb ausprobiert wurde, war in den 1950er Jahren. Neuseeland hat ein Gesetz verabschiedet, das Atomschiffe in seinen Häfen verbietet, und es ist immer noch in Kraft. Die Türkei und Spanien sagten einfach Nein. Das Vereinigte Königreich forderte und erhielt eine zusätzliche Haftpflichtversicherung. Und kommerzielle Atomschiffe sanken spurlos. Seitdem kam es zu Tschernobyl und Fukushima, und Bedenken hinsichtlich der nuklearen Sicherheit bestehen immer noch, auch wenn sie sich etwas verändert haben. Die Regierungen sind sich der Sperrzonen, die sich über Hunderte von Quadratkilometern erstrecken, und der vollen wirtschaftlichen Auswirkungen von Fukushima in Höhe von einer Billion US-Dollar viel bewusster. Das Interesse an neuer Atomkraft ist wieder gestiegen, vor allem in Europa, das versucht, seine Sucht nach russischem Gas zu überwinden, aber das führt nicht unbedingt zu Begeisterung über Atomschiffe in Handelshäfen. Unter anderem steigen die Sicherheits- und Regulierungsanforderungen für Häfen erheblich.

Nachdem ich ausführlich über die Wirtschaftlichkeit kleiner modularer Reaktoren und die kommerzielle Dekarbonisierung der Seeschifffahrt publiziert habe, weiß ich, dass jede SMR-Technologie das Drei- bis Fünffache des Wertes des Basisschiffs und möglicherweise mehr kosten würde. Ein 100-Millionen-Dollar-Massengutfrachter würde mit einem SMR an Bord über 400 Millionen Dollar kosten. Nur Schiffseigentümer/-betreiber würden den Anwendungsfall für potenziell realisierbar halten, da Schiffseigentümer, die ihre Schiffe leasen, die Kapitalkosten aufzehren würden, aber nicht alle Betriebskostenvorteile nutzen würden. Ein neuartiges Geschäftsmodell wäre erforderlich. Mit anderen Worten: Eine weitere Einschränkung des Marktes, da viele Schiffe von ihren Eignern an Betreiber vermietet werden.

Gennara wurde nach der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften für kommerzielle Kernkraft befragt und versuchte darzulegen, dass der Schiffsbau und die Schiffseigner davon isoliert würden, da Core Power die Kernreaktoren bauen, installieren und an die Schiffe vermieten würde und die Haftung, Wartung, und Stilllegung. Er behauptete, dass dies so sei, als würden Rolls Royce und andere Motorenhersteller Garantien und Wartung für ihre Motoren gewähren, aber das ist bestenfalls analog, und ich kaufe die Behauptung nicht ab, dass dies keine erhebliche regulatorische Belastung für Häfen, Schiffseigner usw. mit sich bringt Schiffsvermieter. Wieder einmal hatte er eine Antwort, weil sie oft gefragt wird, aber meiner Meinung nach ist die Antwort nicht stichhaltig. Es ist wie eine Industrieanlage, die über einen Zaun von einem eigenen Kohlekraftwerk angetrieben wird und von einem Dritten betrieben wird, der behauptet, dass die Emissionen des Kohlekraftwerks nicht in seinen Industrieprozess einbezogen werden sollten. Eine Geschichte, die ich diese Woche von Laurent Segalen gehört habe, der dieses Beispiel entdeckt hat Während er Beispielimplementierungen von Scope 1-, 2- und 3-Berechnungen durchführte, war er maßgeblich an der Entwicklung eines Frameworks beteiligt.

Als nächstes kommt natürlich hinzu, dass SMRs länger halten sollen als Schiffe. Kernreaktoren haben im Allgemeinen eine Laufzeit von 40 Jahren, die meisten großen Reaktoren haben jedoch eine angestrebte Lebensdauer von 25 bis 30 Jahren. Man geht davon aus, dass die Lösung darin besteht, das Kraftwerk aus einem Schiff zu reißen, das außer Dienst gestellt wird, und es für eine Weile auf ein anderes Schiff zu versetzen, aber die Zeitrahmen stimmen nicht wirklich überein.

Abschließend wird erwartet, dass als Brennstoff hochanalytisches, niedrig angereichertes Uran (HALEU) verwendet wird. Das ist etwas, das fast alle SMR-Designs nutzen, was es unumstritten machen dürfte. Allerdings hat ein Land die Verarbeitung von HALEU gesperrt. Ausnahmsweise ist es nicht China, sondern Russland. Hoppla. Zumindest die USA versuchen, eine nicht-russische HALEU-Lieferkette aufzubauen, aber es ist nicht trivial, so etwas zu etablieren.

Die Kernkraft funktioniert auf Militärschiffen und Eisbrechern unter extremen Bedingungen, die quasi-militärisch sind, einwandfrei, und die Beschaffung von mehr Treibstoff ist unglaublich schwierig oder könnte schwierig sein. Aber Core Powers Angebot für Handelsschiffe sieht sich einem schrumpfenden adressierbaren Markt gegenüber. Das Ziehen eines großen Schiffsmotors ist nicht trivial, bevor man sich mit der nuklearen Sicherheit und den Vorschriften befasst, was zu mehr Ausfallzeiten für die Rümpfe führt. Bei dem Vorschlag handelt es sich um ein neuartiges kleines modulares Reaktordesign, wenn auch auf einer bewährten, wenn auch selten genutzten Technologie, was ein weiteres zusätzliches Risiko darstellt. Die Kosten erfordern ein neuartiges Geschäftsmodell, das auf dem Markt nicht verwendet wird, was eine weitere Herausforderung darstellt. Und die Treibstoffversorgung ist stark gefährdet.

Die Frage der Atomkraft für Handelsschiffe ist aus geschäftlicher Sicht so offensichtlich fehlerhaft, dass ich mir nicht einmal die Mühe gemacht habe, sie in mein Quadrantendiagramm der sexy vs. unpraktischen maritimen Dekarbonisierungstechnologien aufzunehmen. Vielleicht war das ein Versehen meinerseits. Core Power hat es geschafft, 100 Millionen US-Dollar an Finanzmitteln aufzutreiben, um seine Argumente vorzubringen und zu versuchen, jeden zum Kauf zu bewegen. Ich schätze, das zahlt sich für den CTO aus, um an Veranstaltungen wie der, an der ich gerade teilgenommen habe, teilzunehmen, reicht aber für die Bereitstellung eines funktionierenden Kraftwerks für Schiffe so wenig aus, dass es eher eine Ablenkung darstellt. Ich könnte es in die nächste Version dieser Charts aufnehmen, aber obwohl es definitiv unpraktisch ist, bin ich mir nicht sicher, ob es trendig, sexy und gehypt ist oder ob Luftschiffe nur eine wieder aufgetauchte Idee sind, die nur wenige Leute begeistert.

ist Mitglied des Beirats des Elektro-Luftfahrt-Startups FLIMAX, Chefstratege bei TFIE Strategy und Mitbegründer von distnc Technologies. Er moderiert den Redefining Energy – Tech-Podcast (https://shorturl.at/tuEF5) und ist Teil des preisgekrönten Redefining Energy-Teams. Er verbringt seine Zeit damit, Szenarien für die Dekarbonisierung für 40 bis 80 Jahre in die Zukunft zu entwerfen und Führungskräften, Vorständen und Investoren dabei zu helfen, heute kluge Entscheidungen zu treffen. Ob es um die Betankung der Luftfahrt, Netzspeicherung, Vehicle-to-Grid oder Wasserstoffnachfrage geht, seine Arbeit basiert auf Grundlagen der Physik, der Wirtschaft und der menschlichen Natur und ist geprägt von den Dekarbonisierungsanforderungen und Innovationen verschiedener Bereiche. Seine Führungspositionen in Nordamerika, Asien und Lateinamerika stärkten seine globale Sichtweise. Er veröffentlicht regelmäßig in mehreren Medien zu den Themen Innovation, Wirtschaft, Technologie und Politik. Er steht für Vorstands-, Strategieberater- und Vortragstätigkeiten zur Verfügung.

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