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Jul 19, 2023

Die Containerschifffahrtsraten sinken weiter, es gibt noch keine Anzeichen für eine Marktuntergrenze

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So viel zur Theorie, dass Containerlinien ein ruchloses Kartell sind, das die Frachtpreise kontrollieren kann – die Spotpreise fallen auch ein Jahr nach ihrem Höchststand immer noch.

„Der Rückgang der Zinssätze zeigt, dass der Wettbewerb auf dem Markt größer ist, als viele befürchtet hatten“, sagte Patrik Berglund, CEO des Tarifverfolgungsunternehmens Xeneta, kürzlich in einem Interview mit American Shipper.

Auf einigen Handelsrouten verlangsamte sich das Tempo der Kassakursrückgänge im Oktober gegenüber August und September. Im November nahmen die Ratenverluste jedoch auf vielen Strecken wieder zu, sodass die weltweiten Durchschnittswerte weiter sanken. Bei den meisten Trades gibt es noch keine Anzeichen für einen Markttiefpunkt.

Lars Jensen, CEO des Beratungsunternehmens Vespucci Maritime, kommentierte die jüngste Spot-Rate-Aktion in einem Online-Beitrag: „Wir kommen aus dem Tunnel, nur um festzustellen, dass die Brücke, auf die wir fahren, eingestürzt ist.“

Verschiedene Kassakursindizes liefern unterschiedliche Zahlen, zeigen aber den gleichen Abwärtstrend.

Der wöchentliche Drewry World Container Index zeigt einen Rückgang der globalen Gesamtmenge um 78 % zwischen dem 16. September 2021 und Donnerstag. Drewrys Shanghai-Los Angeles-Index fiel in diesem Zeitraum um 84 % und sein Shanghai-New York-Index fiel um 73 %.

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Die Drewry-Zinsschätzungen zeigen einen allmählichen Rückgang in der ersten Hälfte dieses Jahres, gefolgt von einem steileren Rückgang ab August. Trotz des enormen Rückgangs gegenüber dem Rekordhoch im letzten Jahr liegt der globale Index immer noch 61 % über dem Durchschnitt von 2019 vor der Pandemie.

Die Bewertung des Freightos Baltic Daily Index (FBX) China-Westküste brach zwischen dem 5. September 2021 und Donnerstag um 93 % ein. Der FBX-Kurs China-Ostküste ist in diesem Zeitraum um 84 % gesunken. Der globale FBX-Composite-Index ist um 75 % gesunken.

Die FBX-Indizes zeigen einen Rückgang im vierten Quartal 2021, ein Plateau im Januar-April 2022 und dann einen starken Rückgang seit Mai.

Die Spotpreise sind auf der Route Asien-Westküste stärker gesunken als auf anderen Routen. Die Spotzinsen an der Westküste Asiens scheinen kurz vor ihrem Tiefpunkt zu stehen, einfach weil sie nicht mehr viel weiter fallen können. Xavier Destriau, CFO der Reederei Zim (NYSE: ZIM), sagte am 16. November: „Es gibt nicht viel mehr Spielraum für eine Reduzierung.“

Der Rückgang des Drewry Shanghai-Los Angeles-Index war in der Woche bis zum 8. September am stärksten, als die durchschnittlichen Zinssätze im Vergleich zur Vorwoche um 14 % oder 780 US-Dollar pro 40-Fuß-Äquivalent-Einheit sanken. Die wöchentlichen Rückgänge ließen im Oktober und November nach. In der am Donnerstag endenden Woche fiel der Wechselkurs zwischen Shanghai und Los Angeles im Vergleich zur Vorwoche nur um 30 US-Dollar pro FEU oder 1,4 % auf durchschnittlich 2.039 US-Dollar pro FEU.

Ganz anders ist die Preisdynamik im Asien-Ostküsten-Handel, wo anhaltende Staus und starke Importmengen die Kassakurse länger hoch gehalten haben, was bedeutet, dass sie noch viel Spielraum für einen Rückgang haben.

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Der Drewry Shanghai-New York Index fiel in der Woche bis zum 22. September am stärksten: 9 % oder 776 USD pro FEU im Vergleich zur Vorwoche. Anders als auf dem Markt an der asiatischen Westküste zeigen die Zinsen an der asiatischen Ostküste keine Anzeichen einer Bodenbildung und erleiden weiterhin erhebliche Rückgänge. In der Woche bis Donnerstag fielen die Zinsen im Vergleich zur Vorwoche um 9 % oder 438 USD pro FEU.

Aufgrund der anhaltenden Rückgänge auf der Route Asien-Ostküste – sowie der Schwäche in anderen Fahrtgebieten wie Asien-Nordeuropa – sinken die globalen zusammengesetzten Indizes weiter.

Der Drewry Global Composite verzeichnete Ende September prozentual und in Dollar pro FEU den stärksten Rückgang. Im letzten Monat kam es weiterhin zu erheblichen wöchentlichen Rückgängen. In der Woche bis zum 10. November fiel er um 9 % oder 277 USD pro FEU.

Der meistgesehene Index unter Schifffahrtsanalysten ist der wöchentliche Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), der jeden Freitag veröffentlicht wird. Er zeigte das gleiche Muster wie Drewrys globaler Index: Er fiel im September am stärksten, verzeichnete aber im November immer noch anhaltende Rückgänge.

Der Großteil der Containerfracht wird mit langfristigen Verträgen und nicht mit Spotgeschäften transportiert.

Aus drei Gründen werden Änderungen der Kassakurse jedoch immer wichtiger: Verlader mit Verträgen verlagern mehr Volumen an den Kassamarkt, um Geld zu sparen, wodurch das Vertragsvolumen sinkt. Der Rückgang der Kassazinssätze auf ein Niveau unterhalb der Vertragssätze hat die Reedereien dazu gezwungen, einige bestehende langfristige Zinssätze während der Vertragslaufzeit zu senken. und die bevorstehenden Verhandlungen über Jahresverträge für 2023 werden davon abhängen, wo die Kassazinsen enden. Die meisten Jahresverträge zwischen Asien und Europa beginnen am 1. Januar und die meisten Jahresverträge zwischen Asien und den USA beginnen am 1. Mai.

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Bereits vor diesen Terminen sinken die Tarife für langfristige Transporte, da neue Verträge zu anderen Jahreszeiten unterzeichnet werden und bestehende Verträge zu einem niedrigeren Preis neu ausgehandelt werden.

Der Xeneta Shipping Index (XSI) verfolgt langfristige Raten. Der globale XSI fiel im November gegenüber Oktober um 5,7 %, der größte Rückgang gegenüber dem Vormonat seit der Einführung des Index durch Xeneta im Jahr 2019. Der regionale Index für US-Importverträge fiel im Monatsvergleich um 8,9 %. Der Exportindex für Fernost sank um 8,5 % und damit stärker als in jedem Vormonat.

Berglund sagte: „Wir haben bereits gesehen, wie die Kassazinsen seit dem Sommer eingebrochen sind. Jetzt erleben wir einen ‚Aufholprozess‘, da bestehende [Jahres-]Verträge auslaufen und neue Verträge in Kraft treten.“

Seeschifffahrtsunternehmen könnten im Jahr 2023 mit einem besonders schmerzhaften Rückgang der Vertragsraten zwischen Asien und den USA konfrontiert sein, wenn die Kassakurse nicht bald einen Boden finden und in der ersten Hälfte des nächsten Jahres weiter sinken. Vor dem Hintergrund sinkender Kassapreise wären die Reedereien bei der Aushandlung der Verträge für das nächste Jahr noch schlechter in der Lage.

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