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Jul 19, 2023

„Großer Rückgang“ der Containerschifffahrt: Spotpreise nahe vor

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Die milliardenschwere Frage für die Containerschifffahrtsmärkte zu Beginn des Jahres 2022 lautete: „Party on or the big relax?“

Es stellte sich heraus, dass es die große Entspannung war. Da dieses Jahr zu Ende geht, ist die Party so gut wie vorbei. Viele der Marktgewinne aus der COVID-Ära sind verschwunden. Der Rest wird im Jahr 2023 in Gefahr sein.

Der Freightos Baltic Daily Index (FBX) schätzte die Tarife zwischen China und der Westküste am Montag auf 1.378 US-Dollar pro 40-Fuß-Äquivalent-Einheit. Der Index ist seit dem 23. November relativ unverändert und liegt 93 % unter seinem Allzeithoch im September 2021.

Seit Beginn des durch die Corona-Krise ausgelösten Verbraucherbooms hat das Unternehmen nun eine komplette Rundreise hinter sich – es ist wieder da, wo es zu dieser Jahreszeit im Jahr 2019 war.

Der wöchentliche Drewry World Container Index (WCI) schätzte die Spotpreise für Shanghai-Los Angeles am Donnerstag auf 1.992 US-Dollar pro FEU. Seit dem 8. Dezember ist er ungefähr unverändert. Er ist um 84 % unter seinem Höchststand im November 2021 gesunken, liegt aber immer noch 557 $ pro FEU über dem Stand von Ende Dezember 2019.

Die Kassapreise für Containerschiffe werden auch von Platts, einem Geschäftsbereich von S&P Global Commodities, bewertet. Platts bezifferte die Kassazinsen für Nordasien und die Westküste am Montag auf 1.300 US-Dollar pro FEU, was 50 US-Dollar pro FEU unter der Schätzung zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2019 liegt.

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Der Markt an der Westküste der USA „könnte seinen Tiefpunkt erreicht haben“, sagte Platts.

Die Spotpreise an der Ostküste Asiens hielten sich dieses Jahr deutlich besser als die Preise an der Westküste, was auf eine höhere Nachfrage zurückzuführen war, da die Verlader versuchten, die Arbeitsunsicherheit an der Westküste abzuwenden, was zu einer erhöhten Überlastung der Häfen an der Ostküste führte.

Dieser Stau wird endlich beseitigt. Am Montag standen vor Savannah, Georgia, zehn Schiffe in der Schlange, im Vergleich zu fast 50 in diesem Sommer.

FBX bezifferte die Spotzinssätze für die Ostküste Chinas am Montag auf 2.905 US-Dollar pro FEU, was einem Rückgang von 87 % gegenüber dem Höchststand im September 2021 entspricht, wenn auch immer noch ein Anstieg um 295 US-Dollar pro FEU oder 11 % gegenüber dem Niveau vor der COVID-19-Krise. Im Gegensatz zum FBX-Westküstenindex, der in diesem Monat ein Plateau erreichte, ist der FBX-Ostküstenindex seit dem 1. Dezember um 16 % gefallen.

Der Drewry WCI Shanghai-New York-Index lag am Donnerstag bei 3.889 US-Dollar, 76 % unter dem Allzeithoch im September 2021. Nach Angaben des WCI liegen die Kassakurse in dieser Sparte immer noch bei 1.391 US-Dollar pro FEU oder 56 % über ihrem Stand Diesmal im Jahr 2019.

Während des Containerschifffahrtsbooms 2020–22 erreichten die Spotraten an der Ostküste Asiens einen ungewöhnlich hohen Aufschlag gegenüber den Preisen an der Westküste Asiens. Vor der Pandemie lag diese Prämie bei etwa 1.400 bis 1.500 US-Dollar pro FEU. Während des Booms schoss der Preis auf bis zu 6.000 US-Dollar pro FEU.

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Der außergewöhnlich hohe Spread hielt bis weit in das Jahr 2022 hinein an, als sich die Volumina an die Ostküste verlagerten. Laut FBX-Indizes lag der Preis erst Anfang September bei über 4.500 US-Dollar pro FEU. Doch in der letzten Dezemberwoche sank er auf 1.527 US-Dollar pro FEU und lag damit nahe seinem traditionellen Niveau.

Platts berichtete über dasselbe Normalisierungsmuster in seinen eigenen Indizes. „Die Spanne zwischen den Importraten der Ost- und Westküste liegt jetzt bei 1.525 US-Dollar pro FEU und nähert sich damit dem Durchschnitt vor der Pandemie, der im Jahr 2022 gestört wurde, als viele Frachteigentümer das Importverhalten zugunsten der Ostküste anpassten“, hieß es am Dienstag.

Andere Teile des Containerschifffahrtsmarktes sind nach wie vor alles andere als normal. Einer davon ist der transatlantische Markt in westlicher Richtung.

Der FBX-Wert für Europa-Ostküste lag am Montag bei 5.693 US-Dollar pro FEU, das 2,9-fache seines Niveaus zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2019. Der jüngste Drewry WCI Rotterdam-New York-Wert lag bei 6.989 US-Dollar pro FEU, ebenfalls 2,9-mal so hoch wie vor der Pandemie.

Nach Angaben von Sea-Intelligence steht dieser verbleibende Lichtblick für die Luftfahrtunternehmen kurz davor, ausgelöscht zu werden. Alan Murphy, CEO von Sea-Intelligence, sagte, dass die Fluggesellschaften „erhebliche Mengen an Kapazität auf dieser Handelsroute bereitstellen“. Diese Kapazitätsinfusion dürfte die Spotzinsen drücken.

Murphy erklärte: „Ab Mitte Dezember 2022 wird sich die betriebene Kapazität an der Ostküste Nordeuropas und Nordamerikas von etwa dem gleichen Niveau wie im Jahr 2019 auf 20 % erhöhen. Und wenn wir Mitte Februar 2023 ankommen, ist dies der Fall.“ ist bereit, noch weiter zu steigen, auf 30 % [höher]. Die Kapazität aus dem Mittelmeerraum wird im Januar-Februar 2023 im Vergleich zu 2019 um durchschnittlich 25 % wachsen.“

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Ein weiterer Markt, der noch nicht zur Normalität zurückgekehrt ist – einer, der für die Rentabilität der Reedereien von entscheidender Bedeutung ist – ist der Markt für Jahresverträge. Reedereien befördern den Großteil ihres Volumens auf Vertragsbasis und nicht auf Spotbasis. Während sinkende Kassazinsen letztendlich zu sinkenden Vertragszinsen führen, gibt es eine Verzögerung.

Die meisten Asien-Europa-Verträge werden am 1. Januar und die meisten Asien-USA-Verträge am 1. Mai zurückgesetzt. Schon vor diesen Terminen sind die durchschnittlichen Vertragsraten gesunken, da Verträge außerhalb der normalen Zyklen ausgehandelt wurden und bestehende Bedingungen in der Vertragsmitte neu ausgehandelt wurden. Dennoch liegen die durchschnittlichen Vertragsraten weiterhin deutlich über dem Niveau von 2019, was die anhaltende Widerstandsfähigkeit der Rentabilität der Reedereien erklärt.

Langfristige Zinssätze werden von Xeneta verfolgt. Der Index für langfristige Verträge blieb im Dezember recht stabil, nachdem er im November stark gesunken war. Xenetas durchschnittliche weltweite Vertragsrate liegt in diesem Monat immer noch um 70 % über dem Vorjahreswert, und die geschätzte Vertragsrate für US-Importe liegt weiterhin um 130 % höher.

„Das ist wirklich nur die Ruhe vor dem Sturm“, sagte Xeneta-CEO Patrik Berglund am Donnerstag. „Da im neuen Jahr immer mehr langfristige Verträge auslaufen, ist damit zu rechnen, dass der [Xeneta-Langzeitindex] von Monat zu Monat weitaus größere Rückgänge verzeichnen wird.

„Alle Indikatoren deuten auf erhebliche Zinsrückgänge gegenüber dem heutigen Niveau hin, wobei mehrere der großen Fernostgeschäfte auf neue langfristige Verträge hindeuten, die viel näher an den derzeit weitaus niedrigeren Kassakurs-Benchmarks liegen.“

„Wir haben seit Beginn der Pandemie ein goldenes Zeitalter für die Transportunternehmen erlebt, aber diese Tage sind jetzt so gut wie vorbei“, sagte Berglund.

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