Blog

Jul 18, 2023

Die Preise für den Seetransport bleiben weiterhin niedrig, da Überkapazitäten drohen

Erwartungen der Fluggesellschaft an eine regelkonforme Abwrackprämie – und Kapazität

Die Erwartungen der Fluggesellschaften an eine regelkonforme Abwrackprämie – und eine Kapazitätsreduzierung von etwa 10 % – seien „übertrieben“, so das Beratungsunternehmen Alphaliner.

Es heißt, dass dies die Schifffahrt auf eine Zeit der Überkapazitäten und niedrigen Frachtraten vorbereiten werde.

Die Vorhersagen einiger Fluggesellschaften, dass der neue CO2-Intensitätsindikator (CII) der IMO zu einem Rückgang der Weltflotte um 10 % führen wird, seien übertrieben, sagte Alphaliner und deutete an, dass „die tatsächlichen Auswirkungen wahrscheinlich geringer sein werden und sich nur in die Tiefe schleichen werden.“ Die Entwicklung der maritimen Transportkette wird sich nicht über Nacht im Jahr 2023 verwirklichen.

Dies bedeutet, dass der Rekordauftragsbestand der Containerschifffahrt – mit 7,4 Mio. TEU etwa 30 % der aktuellen Flotte – jegliche Ratenerhöhungen aufgrund der Stilllegung von Schiffen oder CII-bedingtem Slow-Steaming zunichte machen wird, fügte Alphaliner hinzu. Im nächsten Jahr werden rund 2,32 Mio. TEU Neubauten zu Wasser gelassen, im Jahr 2024 weitere 2,81 Mio.

Unterdessen geht Alphaliner davon aus, dass „etwa 5 % der Schiffe“ bis Ende dieses Jahres aufgrund sinkender Nachfrage stillgelegt sein werden.

Der Berater sagte, dass die Macken des CII-Modells kleinere Schiffe übermäßig benachteiligten, da sie dank kürzerer Reisen und mehr Zeit am Liegeplatz tendenziell weniger Zeit im Dienst verbringen, was ihnen künstlich schlechtere Leistungsstatistiken als größere Schiffe beschere.

Dies bedeutet, dass große Boxschiffe wahrscheinlich kaskadiert auf Fahrtgebiete verlagert werden, die kleinere Schiffe erfordern, was die Überkapazitätsdynamik verstärkt und die CO2-Emissionen auf solchen Fahrtgebieten künstlich in die Höhe treibt.

Das derzeitige CII-Regime, das kürzlich heftige Kritik von Maersk, MSC und Hapag-Lloyd hervorgerufen hat, könnte in einigen Fällen auch einen Anreiz für ein Schiff darstellen, „langsam im Kreis zu fahren, anstatt vor Anker zu warten“, sagte Alphaliner.

Unterdessen nähert sich der Covid-bedingte Boomzyklus, in dem Schiffe bestellt wurden, seinem Ende. Da die Häfen wieder das Produktivitätsniveau vor der Pandemie erreichen, sich die Raten normalisieren und in vielen Ländern schwache Wirtschaftsindikatoren vorliegen, könnte die Schifffahrt mit einer längeren Periode „struktureller Überkapazitäten“ und schwacher Raten rechnen.

Dies war zuletzt in den 2010er Jahren zu beobachten, als ein vor 2008 aufgebauter Auftragsbestand von 6,6 Mio. TEU auf dem Markt nach der Rezession abgeladen wurde.

„Das Auftragsbuch ist so groß, dass der Markt trotz der verschiedenen Maßnahmen zur Kapazitätsreduzierung in einigen Jahren nicht in der Lage sein wird, ein Überangebot zu vermeiden“, sagte Simon Heaney, Leiter der Containerschifffahrtsforschung bei Drewry, gegenüber The Loadstar.

„Wir gehen nicht davon aus, dass sich EEXI/CII wesentlich auf die Kapazität auswirken wird, da die Schiffe bereits langsam fahren. Abgesehen davon, dass einige Schiffe Motorleistungsbegrenzer reparieren müssen (was bei einem regulären Hafenanlauf leicht zu bewerkstelligen ist), wird es keine großen praktischen Änderungen geben.“

Herr Heaney sagte jedoch, dass eine schnellere Dekarbonisierung eine Nebenwirkung niedriger Zinsen sein könnte.

„Wir gehen davon aus, dass die Abrisse auf TEU-Niveaus nahe dem Rekordniveau ansteigen werden, um dem Abschwung entgegenzuwirken. Eine unvermeidliche Folge davon ist, dass die Zusammensetzung der Flotte jünger und umweltfreundlicher wird.“