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Jul 21, 2023

Rückgang der Container-Spot-Raten „viel steiler“ und „weniger geordnet“ als erwartet

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Führungskräfte von Reedereien prognostizierten in ihren letzten Quartalsgesprächen einen anhaltenden Rückgang der Kassazinsen und versicherten den Anlegern gleichzeitig, dass der Rückgang schrittweise erfolgen würde. Maersk-Finanzvorstand Patrick Jany sagte, es handele sich um eine „fortschreitende Erosion“ und nicht um einen „eintägigen Rückgang“. Matt Cox, CEO von Matson, betonte, dass sich die Zinssätze in einem „geordneten Markt“ „langsam anpassen“ und nicht „von einer Klippe fallen“.

Im Gegensatz zu den plötzlichen, heftigen Schwankungen, die in der Massengüterschifffahrt zu beobachten sind, dürfte der Rückgang tatsächlich ziemlich stetig verlaufen. Dennoch scheinen die Preise für Spotcontainer schneller zu sinken, als einige Führungskräfte von Reedereien erwartet hatten.

Stifel-Analyst Ben Nolan traf sich kürzlich mit Führungskräften von Matson (NYSE: MATX). „In unseren Treffen hat das Management darauf hingewiesen, dass … die Abschwächung nach unten in den letzten zwei Monaten viel steiler und weniger geordnet war“, schrieb Nolan am Sonntag in einer Kundenmitteilung.

Matson führte im Juni 2021 seinen dritten Transpazifikdienst – China-California Express (CCX) – ein, um der boomenden Nachfrage gerecht zu werden. Während der Telefonkonferenz am 1. August sagte Cox, dass CCX bis Oktober laufen werde. Das war nicht der Fall.

„Aufgrund der nachlassenden Nachfrage hat das Unternehmen die letzte Fahrt des temporären CCX-Dienstes vor dem geplanten Abschlusstermin im Oktober abgeschlossen“, sagte Nolan.

„Die Kassazinsen sinken weiter“, sagte Frode Mørkedal, Analyst bei Clarksons Securities, am Montag. „Der Korridor zwischen Shanghai und der Westküste der USA hat die bedeutendste Anpassung erfahren.“

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Die Bewertung des Freightos Baltic Daily Index (FBX) China-Westküste ist in den letzten sechs Monaten um 76 % auf 3.799 US-Dollar pro 40-Fuß-Äquivalent-Einheit gefallen (Stand Freitag). Die Bewertung von Drewry Shanghai-Los Angeles ist im gleichen Zeitraum um 57 % gesunken.

In der am Donnerstag gemeldeten Woche fiel die Drewry-Rate für Shanghai-LA im Wochenvergleich um weitere 11 %. In der Vorwoche war es um 14 % gefallen.

„Es besteht keine Klarheit darüber, wann und wo die Marktzinsen ihren Tiefpunkt erreichen könnten“, sagte Nolan.

Die anfänglichen COVID-19-Sperren in Europa und den USA führten im zweiten Quartal 2020 zu einem drastischen Rückgang der Importnachfrage. Die Reedereien konnten genügend Fahrten „streichen“ (stornieren), um die Kapazität entsprechend der Nachfrage zu reduzieren. Den Spediteuren gelang es, den Rückgang des Kassakurses zu stoppen.

Was in diesem früheren Zeitraum geschah, wird häufig als Beweis dafür angeführt, dass Fluggesellschaften in Zukunft Abfahrten streichen können, wenn die Nachfrage zu niedrig ist, und so eine Untergrenze für die Tarife festlegen. „Wir gehen davon aus, dass Schiffe aus dem Schiffsverkehr genommen werden“, sagte Mørkedal.

Quellen teilten Platts mit, dass sie Chinas Feiertage der Goldenen Woche (1.-7. Oktober) als möglichen Wendepunkt betrachten. Die Marktteilnehmer „rechnen damit, dass die Fluggesellschaften ein leeres Segelprogramm ankündigen“, berichtete Platts. „Die meisten Quellen gehen davon aus, dass die Zeit unmittelbar nach der Goldenen Woche von einer Neuordnung der Tonnage geprägt sein wird, da die Fluggesellschaften versuchen, ihre Kapazitäten mit dem sich entwickelnden Markt auszugleichen.“

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Rückblickend auf das zweite Quartal 2020 fiel der Drewry Global Composite Index Ende April auf einen Tiefststand von 1.446 USD pro FEU. Leerfahrten von Fluggesellschaften verhinderten, dass die Tarife während der Sperrungen noch weiter sanken.

Vor der Pandemie lag der globale Index von Drewry im Zeitraum 2018–2019 bei durchschnittlich 1.474 US-Dollar pro FEU. Mehrere Fluggesellschaften haben in diesen Jahren Geld verloren.

Am letzten Donnerstag lag Drewrys globaler Index bei 4.942 US-Dollar pro FEU, immer noch 3,4-mal höher als der Durchschnitt vor COVID und dem Tiefststand des COVID-Lockdowns – selbst nach einem Rückgang um 44 % im letzten halben Jahr, was einem durchschnittlichen Rückgang von 650 US-Dollar pro FEU entspricht Monat.

Sollte sich der Rückgang in diesem Tempo fortsetzen, würde der Drewry-Globalindex erst Mitte des ersten Quartals 2023 das Niveau vor der COVID-19-Krise erreichen.

Wenn das gleiche Tempo des Rückgangs in den nächsten drei Monaten anhalten würde, würde der Index immer noch das Doppelte des Vor-COVID-Niveaus erreichen.

Darüber hinaus hat ein Rückgang der Spotraten aufgrund von Veränderungen auf dem Vertragsmarkt nicht die gleichen Auswirkungen auf Reedereien wie vor der Pandemie.

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Carrier verfügen über einen größeren Teil ihres Volumens über Jahresverträge. Im Jahr 2019 gab Maersk an, nur 46 % seines Langstreckengeschäfts mit langfristigen Verträgen abgeschlossen zu haben. Mittlerweile sind 71 % für ein oder mehrere Jahre gesichert.

Auch die Vertragsraten sind deutlich höher als früher. Während ein Teil des diesjährigen Vertragsgeschäfts neu verhandelt oder nicht eingehalten wird, wird der Rest es den Fluggesellschaften ermöglichen, Rückgänge im Spotgeschäft auszugleichen.

Die Reederei Zim (NYSE: ZIM) gab an, dass ihre Vertragsraten in diesem Jahr doppelt so hoch seien wie im Jahr 2021. Im Jahr 2021 meldeten Spediteure Anstiege von 50 % oder mehr im Vergleich zu 2020. Xeneta veröffentlicht einen Index, der langfristige Frachtraten erfasst. Sein globaler Index erreichte im August 453 Punkte, etwa das 4,5-fache des Niveaus vor der COVID-19-Krise. Der Index ist im Jahresvergleich um 121 % gestiegen.

Somit haben die Kassazinsen nicht nur noch einen langen Weg vor sich, bevor sie wieder auf ihren Ausgangswert zurückkehren – selbst wenn der Rückgang schneller als erwartet ausfällt –, sondern sie werden auch kurzfristig von den Kontraktzinsen überschattet Gewinne des Spediteurs und Kosten des Versenders.

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