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Jul 21, 2023

Was machen verrückte 500.000 Dollar?

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Die Nachfrage in der Seeschifffahrt wird traditionell in „Tonnenmeilen“ gemessen: Volumen multipliziert mit der Entfernung. Hier liegt also ein Paradoxon: Die Tonnenmeilen für die Verschiffung von Flüssigerdgas sind im Jahr 2022 gesunken, weil die meisten Ladungen aus den USA in das kriegsgeschüttelte Europa verschifft werden, anstatt über die Langstrecke nach Asien zu gehen. Und doch sind die Spotpreise für LNG-Versand auf Guinness-Buch-Niveau von bis zu 500.000 US-Dollar pro Tag gestiegen.

Wie ist das möglich?

Dieses Paradoxon wurde am Donnerstag beim Marine Money New York Ship Finance Forum thematisiert. Die Antwort – die eine wichtige Lektion zum Verständnis der Nachfrage in allen Schifffahrtssegmenten bietet, von Tankern über Massengutfrachter bis hin zu Containerschiffen – ist, dass es nicht nur um Tonnenmeilen geht.

Es gibt zwei Gründe, warum die Spotpreise für LNG-Schiffe trotz sinkender Tonnenmeilen in die Höhe geschossen sind: der Einfluss der Zeit oder „Tonnentage“ (Volumen multipliziert mit der Reisezeit) und die Auswirkung der Rohstoffpreise auf die Schiffsverfügbarkeit.

Jefferson Clarke, Leiter der kommerziellen LNG-Analyse bei Poten & Partners, sagte auf der Marine Money-Veranstaltung: „Wenn wir das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage in der Schifffahrt vorhersagen, geht es eigentlich nicht nur um Tonnenmeilen. Das ist zwar ein wichtiges Element, wir konzentrieren uns aber auch auf das Einfluss der Zeit.“

Brokerage BRS hat dieses Problem Anfang des Jahres in einem Bericht über die Massengutschifffahrt hervorgehoben. „Für Uneingeweihte wird die Frachtnachfrage oft als die absolute Menge der geladenen und versendeten Fracht angesehen. Ein Speditionsprofi … weiß, dass eine Sendung, die um die halbe Welt gereist ist, eine höhere Nachfrage nach Frachtkapazität erzeugen wird (d. h. Tonnenmeilen). ]."

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Aber „Während Tonnenmeilen in der Schifffahrtsbranche weit verbreitet sind, besteht ein versteckter Fehler darin, dass sie die Wartezeit nicht berücksichtigen“, schrieb BRS. „Daher wird es aufschlussreich sein, die Frachtnachfrage anhand von Tonnen-Tagen erneut zu untersuchen.“

Der Anstieg der Raten für größere Trockenmassengutschiffe im Jahr 2021 war vor allem auf Verzögerungen in chinesischen Häfen zurückzuführen, die zu einem Anstieg der Tonnentage führten. Die steigenden Frachtraten für Containerschiffe von Asien an die Westküste Ende 2021 waren teilweise auf Verzögerungen beim Entladen in Los Angeles/Long Beach zurückzuführen. Der Boom bei den Raten für sehr große Rohölfrachter (VLCC) im Frühjahr 2020 wurde durch die schwimmende Lagerung vorangetrieben, die die Zeit zwischen Beladung und Entladung erheblich verlängerte.

Die gleiche Dynamik spielt sich jetzt auch in der LNG-Schifffahrt ab.

Oystein Kalleklev, CEO von Flex LNG (NYSE: FLNG), sagte am vergangenen Dienstag in einem vierteljährlichen Telefonat: „Es gibt eine enorme Anhäufung von [LNG-]Schiffen, die in schwimmenden Lagern festsitzen, insbesondere in Europa, aber auch in anderen Ländern. Ab heute sind wir dabei.“ auf einem Allzeithoch von rund 40 Schiffen, die in schwimmender Lagerung festgemacht sind, wodurch viele Schiffe vom allgemeinen Frachtmarkt entfernt werden, was den Frachtmarkt sehr angespannt macht.“

Es wird erwartet, dass derselbe Ton-Tage-Faktor ein wichtiger positiver Faktor für den Kassapreis für Rohöltanker sein wird, wenn in zwei Wochen das Verbot der Schifffahrtsversicherung für russische Rohölexporte in der EU und im Vereinigten Königreich in Kraft tritt.

Eine größere Reisedistanz – Tonnenmeilen – wird der größte, aber nicht der einzige Faktor sein.

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Es wird erwartet, dass russische Exporte im Winter aus nördlichen Häfen von kleineren Tankern der Eisklasse abgewickelt werden, die gezwungen sein werden, zeitaufwändige Schiff-zu-Schiff-Transfers mit größeren Tankern durchzuführen, wahrscheinlich vor der Küste Afrikas. Tanker, die russisches Rohöl im Schwarzen Meer laden, könnten ebenfalls mit Verzögerungen beim Transport rechnen, da die Versicherung vor der Durchfahrt durch den Bosporus überprüft wird.

Die Preise für Spotversand werden auf mindestens zwei Arten von den Rohstoffpreisen bestimmt. Erstens, bezogen auf Tonnentage, wenn der Terminrohstoffpreis im Vergleich zum aktuellen Preis (bekannt als Contango) hoch genug ist, um eine schwimmende Lagerung zu induzieren. Zweitens, wenn die Arbitragegewinne – der Preisunterschied zwischen einer Region und einer anderen – außergewöhnlich hoch sind.

Der Contango bei den Rohölpreisen führte im Frühjahr 2020 zu einem Anstieg der VLCC-Rate und erhöhte die Tonnentage. Die LNG-Preise in Europa befinden sich derzeit im Contango.

Kalleklev sagte auf dem Marine-Money-Forum: „Wir haben nicht nur all diese Staus in Europa, sondern es gibt auch eine Flut an LNG, die nach Europa gelangt, was die Sofortpreise nach unten drückt, was bedeutet, dass es diesen großen Contango gibt. Plötzlich gibt es zwei Anreize dafür.“ Floating Storage, Überlastung und Contango, sodass die Tarife in die Höhe geschossen sind.“

Der zweite Rohstoffpreisfaktor – Arbitragegewinne zwischen Regionen – scheint aufgrund seiner Auswirkungen auf den langfristigen Chartermarkt für die heutigen LNG-Spotpreise sogar noch wichtiger zu sein.

In jedem Spotschifffahrtsmarkt hängt der Tarif davon ab, wie viele Schiffe tatsächlich für das Spotgeschäft zur Verfügung stehen. LNG-Schiffe, die für eine kurzfristige Beschäftigung zur Verfügung stehen, gibt es mittlerweile praktisch nicht mehr, da sie alle langfristig gechartert sind und diese Charterer ihre Schiffe im Allgemeinen nicht im Spothandel untervermieten.

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Die Preise für LNG-Rohstoffe haben in diesem Jahr nach dem Krieg zwischen der Ukraine und Russland Rekordhöhen erreicht. Einst kostete Erdgas in Europa umgerechnet 600 Dollar pro Barrel Öl, sagte Francisco Blanch, Leiter für globale Rohstoffe bei der Bank of America.

Laut Clarke „sind im aktuellen Umfeld die Preise für LNG [Rohstoff] eher ein bestimmender Faktor für die Schifffahrtsnachfrage.“

Clarke erklärte: „Charterer behalten die Tonnage bei und vermieten ihre Schiffe nicht weiter. Ihnen geht es mehr um den Zugang zur Tonnage. Sie konzentrieren sich mehr auf den [langfristigen] Markt als auf den Spotmarkt. Wenn wir also diese Schlagzeilen lesen.“ Bei hohen [Kassa-]Zinssätzen sind sie weitgehend irrelevant, da nur sehr wenig Liquidität vorhanden ist.“

Mit anderen Worten: LNG-Schiffscharterer können durch die Arbitragegewinne beim Transport ihrer eigenen Ladung mehr Geld verdienen, als wenn sie ihre Schiffe kurzzeitig an andere untervermieten. Da es nur noch so wenige Schiffe für den Spothandel gibt, sind die LNG-Spottransporttarife aufgrund fehlender Tonnage auf 450.000 bis 500.000 US-Dollar pro Tag gestiegen – aber nur sehr wenige Schiffseigner verdienen diese Tarife tatsächlich.

„Es ist nicht wirklich ein Markt“, sagte Kalleklev über das aktuelle Spot-LNG-Schifffahrtsgeschäft.

Diese extreme Betonung langfristiger Charter gibt es im Transport von Trockenmassengütern und Öltankern nicht, da die Eigentumsverhältnisse stark zersplittert sind, viele Eigentümer auch in Boomzeiten einen erheblichen Teil ihrer Flotten vor Ort halten und Tanker und Massengutfrachter weitgehend auf der Strecke bleiben " Trades (d. h. keine festen Portpaare).

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Aber es gab in letzter Zeit eine Parallele bei der Vermietung von Containerschiffen.

Im Jahr 2021 und in der ersten Hälfte des Jahres 2022 entschieden sich die Eigentümer von Containerschiffen dafür, Tonnage im Rahmen historisch lukrativer Mehrjahresverträge zu vermieten. Die Reedereien erklärten sich bereit, für längere Zeiträume außergewöhnlich hohe Tarife zu zahlen. Nahezu jedes zur Vermietung verfügbare Schiff wurde vermietet.

Wie in der LNG-Schifffahrt entschieden sich auch die Eigner von Containerschiffen für langfristige Geschäfte gegenüber kurzfristigen, obwohl die kurzfristigen Tarife viel höher waren, weil ein Vogel in der Hand mehr wert ist als zwei im Busch. In der Zwischenzeit vermieteten Reedereien die von ihnen gecharterten Schiffe nicht unter, da sie mit dem gecharterten Schiff für den Transport von Containerfracht viel mehr verdienen konnten als mit Einnahmen aus der Untervermietung.

Diese stark begrenzte Tonnage von Containerschiffen, die für kurzfristige, mehrmonatige Charters zur Verfügung steht, führt dazu, dass die kurzfristigen Leasingraten für eine sehr kleine Anzahl von Schiffen auf 200.000 US-Dollar pro Tag ansteigen.

Wenn man alles zusammenzählt, ergeben sich folgende Erkenntnisse: Konzentrieren Sie sich bei der LNG-Schifffahrt und dem Leasing von Containerschiffen auf langfristige Tarife, nicht auf die kurzfristigen Tarife, die Schlagzeilen machen, und denken Sie bei allen Schifffahrtsmärkten weniger an Tonnenmeilen und mehr etwa Tonnentage, die nicht nur die Reisedauer, sondern auch Lade- und Entladeverzögerungen umfassen.

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