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Jul 22, 2023

Wie wird Maersk

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Die Entscheidung von MSC und Maersk – den beiden größten Containerlinien der Welt –, die 2M-Allianz zur gemeinsamen Nutzung von Schiffen zu beenden, war vorhersehbar. Die größere Überraschung wird sein, was als nächstes passiert.

Werden sowohl MSC als auch Maersk nach dem Ende von 2M im Januar 2025 einen Alleingang machen? Wird Maersk einer anderen Allianz beitreten oder eine neue gründen? Wie wird sich dies auf die verbleibenden beiden globalen Allianzen auswirken: Ocean Alliance und THE Alliance? Und wie wird sich das auf die Preise der Frachtverlader auswirken?

MSC wuchs in den letzten zwei Jahren weitaus schneller als jede andere Reederei und übernahm den Spitzenplatz von Maersk.

Laut Alphaliner hat MSC seit August 2020 271 gebrauchte Schiffe mit einer Kapazität von knapp über 1 Million 20-Fuß-Äquivalent-Einheiten erworben. Die jüngsten Secondhand-Akquisitionen von MSC übersteigen die gesamte Kapazität von HMM, der achtgrößten Fluggesellschaft der Welt.

MSC hat über 1,8 Millionen TEU Neubaukapazität bestellt, mehr als das Doppelte des Auftragsbestands aller anderen Reedereien. Die Auftragsbuchkapazität liegt über der bestehenden Tonnage von Hapag-Lloyd, der viertgrößten Reederei der Welt.

„Für mich ist es klar, dass MSC alleine weitermachen wird“, sagte Alphaliner-Schiffsanalyst und Europa-Redakteur Stefan Verberckmoes gegenüber FreightWaves. „Es wird über genügend Ressourcen verfügen, um ein weltweites Netzwerk ohne Partner anzubieten, wie es vor dem Beitritt zu 2M im Jahr 2015 üblich war.“

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„Es ist in der Tat keine Überraschung, dass 2M endet“, sagte Verberckmoes. „Das war wirklich eine Zwangsheirat, denn damals waren Größenvorteile sehr wichtig, jeder wollte große Schiffe haben und die einzige Möglichkeit, sie zu füllen, war Kooperation. Jetzt sind die Zeiten völlig anders. MSC ist jetzt flugfähig.“ auf eigenen Flügeln.

Alan Murphy, CEO von Sea-Intelligence, sagte in einem Interview mit FreightWaves: „Wenn MSC sich aus der Allianz zurückziehen wollte, hat es mit seinen Gebrauchtkäufen und der Erweiterung durch Neubauten genau das Richtige getan.“

Im krassen Gegensatz zu MSC hat Maersk seine Flottenkapazität in den letzten drei Jahren konstant gehalten. Stattdessen konzentrierte man sich darauf, ein End-to-End-Logistikintegrator zu sein und mit den Logistikausgaben langfristiger Kunden mehr zu verdienen.

„Für Maersk ist die Frage eine ganz andere“, sagte Verberckmoes. „Sie haben eine andere Strategie gewählt und sich nicht auf die Flottenerweiterung konzentriert. Wenn sie also das gleiche Netzwerk wie jetzt behalten wollen, müssen sie einen Ersatz finden. Sie müssen ihre Optionen prüfen.“

FreightWaves fragte Maersk, ob es seinen Kunden auch nach 2M das gleiche Maß an Serviceabdeckung und -qualität ohne einen neuen Allianzpartner bieten könne und ob es bereit sei, einen Ersatz für die Allianz zu finden.

Das Unternehmen antwortete: „Maersk wird weiterhin in Schiffsteilungsvereinbarungen (VSAs) aktiv sein. Wir sind bereits in über 40 VSAs in anderen Regionen aktiv und bleiben nach dem Ende der Vereinbarung im Jahr 2025 für gezieltere VSAs als den breiten Umfang von 2M offen.“ ."

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Murphy hält es aus mehreren Gründen für unwahrscheinlich, dass Maersk MSC durch eine große Fluggesellschaft in einer neuen Allianz ersetzen oder einer bestehenden Allianz beitreten wird.

„Was ich für wahrscheinlicher halte, ist, dass Maersk VSAs durchführen wird. Sie sehen, wie sie es geschafft haben, sich mit Zim [NYSE: ZIM], das kein 2M-Mitglied ist, im Asien-Ostküsten-Handel zu integrieren. Das können sie auch.“ Slot-Charter mit THE Alliance auf einigen Fahrtgebieten und Slot-Charter mit Ocean Alliance auf anderen.

„Statt einer formellen Allianz beizutreten, halte ich es für wahrscheinlicher, dass sie sich auf die Schlüsselmärkte konzentrieren, in denen sie End-to-End-Dienste anbieten können, und dann [VSA- und Slot-Charter-]Partner in den anderen Märkten finden.“

Eine Schwierigkeit, mit der Maersk beim Ersatz von MSC konfrontiert ist, hängt mit einem Kernproblem bei 2M selbst zusammen. „Die strategischen Schwerpunkte der beiden Reedereien standen völlig im Widerspruch zueinander“, erklärte Murphy.

„Maersk hat alles darauf gesetzt, ein End-to-End-Logistikintegrator zu sein. Wenn man sich auf das Kundenerlebnis und die End-to-End-Logistik konzentriert, wird der Seetransport zu einem Rädchen in einer großen Maschinerie. Dieses Rädchen muss einfach funktionieren.“ Sie müssen damit nicht unbedingt Geld verdienen, denn Sie verdienen Geld mit der End-to-End-Logistik.

„Aber der Fokus von MSC lag offenbar darauf, dass wir als Schiffsbetreiber Geld verdienen müssen. Das könnte durchaus bedeuten, dass die Abfahrten viel häufiger gestrichen werden und kein Geld für die Wiederherstellung des Fahrplans verschwendet wird. In einigen Fahrtgebieten, in denen MSC unabhängig agiert, ist das der Fall.“ sieht eher nach Tramp [außerplanmäßig] als nach Liniendienst aus.

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„Diese beiden Strategien haben zu Spannungen innerhalb der Allianz geführt. Ich würde nicht sagen, dass hier irgendjemand falsch liegt. Es ist nur so, dass sie scheinbar nicht gut zusammenpassen.“

Maersk konzentriert sich viel stärker auf das End-to-End-Integratormodell als jeder andere Anbieter. Der Ersatz von MSC würde Maersk also erneut vor die gleichen Spannungen stellen.

„Der Beitritt zu einer anderen Allianz ist sehr unwahrscheinlich, aber nicht unmöglich“, sagte Murphy. „Aber es würde Maersk einfach für alle Herausforderungen öffnen, die es bereits mit MSC hatte.“

Mehrere Analysten gehen davon aus, dass die Scheidung von 2M letztendlich zu einer umfassenderen Neuordnung der Allianzen führen wird.

Lars Jensen von Vespucci Maritime, der seit Monaten den Niedergang von 2M vorhersagt, sagte in einem Online-Beitrag: „Meiner Ansicht nach ist dies nur der Anfang einer Neugestaltung der Allianz/VSA-Konstellationen, insbesondere auf den großen Ost-West-Fahrten.“ . Im Wesentlichen sollte dies als der erste von vielen Dominosteinen angesehen werden, die in den nächsten ein bis zwei Jahren fallen.“

Verberckmoes meint: „Jeder Bündnisaufbruch eröffnet immer auch die Möglichkeit für neue Perspektiven. Wir haben in der Vergangenheit gesehen, dass jede Veränderung in großen Bündnisstrukturen andere Veränderungen auslösen kann.“

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Aber Murphy wies auf mehrere Hürden hin, die über die Frage der Integratorstrategie von Maersk hinausgehen.

Im Fall von 2M waren Maersk und MSC etwa gleich große Partner. Maersk wäre der dominierende Partner jeder Allianz, der es beitritt. „Man kann einen Hyundai [HMM] einbinden, weil sie mitmachen, aber einen Allianzpartner einzubinden, der jetzt die Allianz dominieren wird, wäre sehr schwierig“, sagte er.

Hinzu kommt die regulatorische Herausforderung. Chinesische Regulierungsbehörden haben die geplante P3-Allianz zwischen MSC, Maersk und CMA CGM vor der Gründung von 2M verboten. „Können Sie P3 verbieten, aber die Ocean Alliance plus Maersk zulassen? Das kann ich mir nicht vorstellen“, sagte Murphy.

Das Beratungsunternehmen Drewry sagte am Mittwoch in einer Forschungsnotiz: „Die Wettbewerbsbehörden werden wahrscheinlich jeden Versuch [von Maersk] blockieren, einer der beiden anderen Allianzen beizutreten, die vertraglich über die Beendigung von 2M hinaus verpflichtet sind. Ocean Alliance läuft bis 2027 und THE Alliance bis.“ 2030.“

Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass Maersk eine Fluggesellschaft in einer der beiden verbleibenden Allianzen, beispielsweise die französische CMA CGM, abwerben und eine neue Allianz gründen könnte. „Das ist nicht unmöglich, weil CMA CGM und Maersk bereits vor P3 zusammengearbeitet haben. Aber es gibt viele Herausforderungen, jemanden wie CMA CGM abzuwerben“, sagte Murphy.

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Eine weitere Komplikation ist das Timing des Zyklus. „Man muss bedenken, dass Allianzen die Folge eines massiven Überangebots waren“, sagte Murphy. Die Transportunternehmen bestellten zu viele große Schiffe und brauchten Allianzen, um diese effektiv zu füllen.

„Allianzen geraten unter Druck, wenn es richtig gut läuft“, fuhr er fort. „Wahrscheinlich gab es viele Fluggesellschaften, die sich während der Pandemie durch Bündnisverpflichtungen eingeengt und eingeschränkt fühlten, weil sie taktische Entscheidungen nicht selbst treffen konnten.

„Wird es den Reedereien in den nächsten zwei Jahren gut gehen? Wahrscheinlich nicht. Meiner Meinung nach stehen wir vor einer Wiederholung von 2015-16, mit massivem Überangebot und Frachtraten, die den Kosten entsprechen oder darunter liegen. Das wird so sein.“ schlechte zwei oder drei Jahre.

„Es macht also keinen Sinn, eine Allianz jetzt zu verlassen. Aber sie verlassen eine Allianz nicht jetzt. Sie verlassen sie in zwei Jahren. Dann könnte es Sinn machen. Es besteht die Erwartung, dass [der Markt] irgendwann Ich gehe davon aus, dass beide Reedereien davon ausgehen, dass sie dann außerhalb einer Allianz besser aufgestellt sind.“

Was die Suche nach einer neuen Allianz für Maersk betrifft, so sind die Marktaussichten höchst ungewiss und werfen die Frage auf, ob andere Reedereien bereit wären, inmitten einer Rezession in der Containerschifffahrt das Spiel der „musikalischen Stühle“ der Allianz zu spielen.

„Ich denke, dass die anderen Allianz-[Partner] jetzt vorsichtig sein werden, wenn es um größere Änderungen geht, da sie auf einen offensichtlichen Bärenmarkt zusteuern“, sagte Murphy.

Drewry skizzierte zwei Szenarien, in denen das Ende von 2M zu niedrigeren Versandkosten führen könnte.

Zum einen könnte ein unabhängiger MSC, der mit einem schnellen Flottenwachstum konfrontiert ist, „zu seinem alten Marktanteils-/Low-Cost-Modell zurückkehren, was den Markt destabilisieren könnte.“

In einem anderen Fall spekulierte Drewry, dass „eine radikale Umgestaltung der Allianzen“ zwar „eine entfernte Möglichkeit“ sei, aber „zu einem Blutbad auf dem Frachtratenmarkt führen könnte, da neue Mitglieder Verlader für ihre neuen Teams werben“.

Aber Verberckmoes und Murphy sehen in der Allianzsituation keine Senkung der Versandkosten.

„Ich glaube nicht, dass Allianzen einen Einfluss auf den Preis hatten“, sagte Verberckmoes. „Wenn die Preise sinken, bedeutet das, dass ein oder zwei Fluggesellschaften Marktanteile gewinnen wollen, und ich glaube nicht, dass Allianzänderungen irgendeinen Einfluss darauf haben. Wenn es um Tarife geht, entscheidet immer der Markt.“

Murphy meint: „Viele Kunden hassen Allianzen und glauben, sie seien die Quelle allen Übels auf der Welt. Ich denke, viele Verlader werden sich das [die 2M-Trennung] ansehen und denken, dass das gut für sie ist.“

„Das hängt davon ab, was sie mit ‚gut‘ meinen.“ Wenn sie „billig“ meinen, wahrscheinlich nicht. In jeder Simulation, die wir durchgeführt haben und in der wir untersucht haben, wie man Dienste unabhängiger betreiben kann, mit weniger VSAs und weniger Allianzen, steigt der Preis.“

Er argumentierte, dass Allianzen zu geringeren Frachtkosten geführt hätten, teilweise weil die Mitglieder von Allianzen preislich miteinander konkurrieren müssten und gleichzeitig den gleichen Seedienst anbieten müssten. „In einer Allianz verlieren Sie jegliche Produktdifferenzierung Ihres Liner-Produkts“, sagte Murphy. „Sie bieten genau das gleiche Produkt an – was vor der Pandemie ein großer Faktor für die sehr niedrigen Frachtraten war.“

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