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Jun 18, 2023

In Port Newark, New Jersey, entstand die Schifffahrtsindustrie, wie wir sie heute kennen

„MEERLAND.“ Große Buchstaben, auf einem großen Gebäude, direkt an der New Jersey Turnpike.

„MEERLAND.“ Große Buchstaben, auf einem großen Gebäude, direkt an der New Jersey Turnpike.

Vielleicht erinnern Sie sich daran, wie Sie es als Kind aus dem Autofenster gesehen haben. Vielleicht waren Sie aufgeregt. Ausgebildete Robben! Delfine machen Tricks! Komm schon, Papa, was sagst du?

Tatsächlich war Sea-Land – anders als Floridas SeaWorld – keine Familienattraktion. Aber dort geschah etwas Aufregendes, sagt der Rutgers-Historiker Angus Kress Gillespie.

Hier bei dieser Reederei in Port Newark, die heute Maersk gehört – der Name „Sea-Land“ bezog sich natürlich auf die Schifffahrtsrouten – wurde die Containerschifffahrt geboren. Und die Welt verändert.

„Wir New Jerseyer können stolz darauf sein, dass es genau hier begann“, sagte Gillespie, dessen neues Buch „Port Newark and the Origins of Container Shipping“ von Rutgers University Press einen Ort und eine Infrastruktur untersucht Die meisten von uns denken selten darüber nach – aber das hat enorme Auswirkungen auf unser tägliches Leben.

„Dies ist der Geburtsort der Containerisierung“, sagte er. „Es begann in New Jersey.“

Die Containerschifffahrt war in letzter Zeit viel in den Nachrichten. Wir alle haben diese Bilder gesehen: Hunderte von Containern, die nutzlos auf Kais gestapelt sind, um Zeitungsberichte über „Versorgungsstörungen“ zu illustrieren. Erinnern Sie sich an die leeren Supermarktregale? Diese Weihnachtsgeschenke, die nicht angekommen sind?

Es war die COVID-Pandemie, die dazu führte, dass Speditionen unter Arbeitskräften litten – und gleichzeitig eine enorme neue Nachfrage nach Konsumgütern ankurbelte. „Die Menschen waren zu Hause eingesperrt“, sagte Gillespie. „Anstatt in Restaurants und Einkaufszentren zu gehen, saßen sie zu Hause und bestellten Sachen bei Amazon.“

Aber im Großen und Ganzen, erinnert uns Gillespie, war die Containerschifffahrt ein großer Fortschritt.

Die riesige Industrie, die um sie herum entstanden ist, ist für jeden sichtbar, der zwischen den Ausfahrten 13 und 14 der Autobahn fährt – und über die seltsame Landschaft aus riesigen Kränen und Lagerhäusern in der Ferne nachdenkt. Die meisten von uns tun das nicht.

„Es ist ein Paradoxon“, sagte Gillespie. „Es ist sichtbar, aber unsichtbar.“

Tatsächlich bilden die angrenzenden Standorte Port Newark und Elizabeth Port Authority Marine Terminal sowie das nahe gelegene Port Jersey – zusammen der größte kommerzielle Seehafen an der Ostküste – eine Welt für sich.

An diesem Ort arbeiten Kranführer, Gabelstaplerfahrer, Festmacherteams, Besatzungen der Küstenwache und Schiffszimmerleute sowie Navigationshelferteams, Schlepperarbeiter, Kapitäne und Seelsorger: insgesamt etwa 6.700 Menschen. Fast 12.000 Lkw-Fahrer kommen und verlassen das Gebiet. Für einen Außenstehenden, der Gillespie war, als er Anfang der 1990er Jahre mit der Erforschung des Ortes begann, ist es überwältigend. „Ich war überwältigt, dieser Ort ist so groß und geschäftig und laut“, sagte er.

Die Geschichten dieses Hafens und dieser revolutionären neuen Art der Schifffahrt sind eng miteinander verbunden.

Port Newark existiert als Name auf einer Karte seit dem 17. Jahrhundert. Aber erst nach 1914, als das Marschland um weitere 20 Fuß tiefer und 300 Fuß breiter ausgebaggert worden war, wurde es für große Schiffe geeignet, was den Häfen von Brooklyn und Manhattan Konkurrenz machte.

„Damit kommt man heute nie durch“, sagte Gillespie. „Die Environmental Protection Agency würde Sie schließen.“

Der Versand erfolgte damals im „Break-Bulk“-Stil. Sie werden es aus Filmen wie „On the Waterfront“ kennen.

Die Waren wurden Bündel für Bündel auf mit Netzen umgebene Paletten geladen und dann mit einem Kran aus dem Laderaum auf das Dock gehoben, um dort auf Lastwagen und Züge verladen zu werden. Es war mühsam, zeitaufwändig und ineffizient.

„Es hat den Hafenarbeitern viel Arbeit gekostet, es Kiste für Kiste zu beladen“, sagte Gillespie. „Und nicht nur das, man musste auch jemanden auf dem Schiff haben, der es auf eine bestimmte Art und Weise verstaut. Es war arbeitsintensiv auf dem Dock, arbeitsintensiv auf dem Schiff. Und die Waren wurden dadurch weit verbreiteten Diebstählen ausgesetzt.“

Alles änderte sich am 26. April 1956, als die SS Ideal X mit 58 rechteckigen Containern Port Newark verließ und sich auf den Weg nach Houston machte. Es war das erste Containerschiff – und es stellte die Branche auf den Kopf.

Erwähnenswert ist das Brainstorming eines Mannes: Malcom McLean, ein Trucker aus North Carolina.

Warum, fragte er, dieses ineffiziente Be- und Entladen? Warum nicht die Waren in einheitliche, stapelbare Metallbehälter vorverpacken, die sich leicht auf dem Schiff verstauen lassen, und sie dann am Bestimmungsort schnell auf den Anhänger eines 18-Rad-Lastkraftwagens laden – und schon kann es losgehen.

See- und Landtransport würden in einem Betrieb zusammengefasst. Daher der Name seines Unternehmens: Sea-Land. „Intermodaler“ Transport, unter jedem anderen Namen.

„Ich denke, die Tatsache, dass er Trucker war, hat ihn praktischer gemacht“, sagte Gillespie. „Er hatte keine romantische Liebe zum Meer. Er sah ein Schiff als einen großen Lastwagen.“

So sehr, dass in seiner stromlinienförmigen Vision alle Schiffe anhand ihrer Nummern und nicht anhand ihrer Namen bekannt wären. Er wurde schließlich von diesem Plan abgehalten. „Kein Kapitän möchte mit einem Schiff untergehen, das Containerschiff Nummer Eins heißt“, sagte Gillespie.

Gillespie schätzt die Romantik des Meeres.

Sowohl sein Vater als auch sein Großvater mütterlicherseits waren Marineärzte. Er wuchs auf mehreren Marinestützpunkten auf und besuchte als Teenager die Leonard Hall Junior Naval Academy in Maryland.

„Ich war von Schiffen und dem Meer fasziniert“, sagte Gillespie, Professor für Amerikanistik an der Rutgers-Universität. Zu seinen weiteren Büchern gehören „Twin Towers: The Life of New York City's Trade Center“ und – gemeinsam mit Michael Aaron Rockland verfasst – „Looking for“. Amerika auf dem New Jersey Turnpike.

„Mit 10 Jahren habe ich Schiffsmodelle gebaut“, sagte er.

Sein Buch erzählt nicht nur die Geschichte der Schifffahrtsrevolution der 1950er Jahre, sondern auch den täglichen Betrieb einer riesigen, lebenswichtigen Industrie in Jersey – die für unsere Wirtschaft so wichtig ist, dass das Heimatschutzministerium das Gebiet zwischen den Ausgängen 13 und 14 getauft hat auf dem Turnpike „die gefährlichsten zwei Meilen in Amerika.“

„Sie haben einen Seehafen, Sie haben einen Flughafen, Sie haben Ölraffinerien“, sagte Gillespie. „Es ist voll von entscheidender Infrastruktur. Wenn ein Feind die Vereinigten Staaten angreifen würde, wäre dies ein Hauptziel.“

Was passiert eigentlich in dem Dschungel aus Kränen, Kais und Lagerhäusern in Newark Bay? Eine Menge.

In seinem Buch schlüsselt Gillespie alles auf – von der Arbeit des Seamen's Church Institute, das den einsamen Menschen, die in den Hafen ein- und auslaufen, nicht nur spirituellen Trost, sondern auch mit Grundbedürfnissen versorgt, bis hin zu den Bojenbooten, die das tun, was manchmal so genannt wird „der gefährlichste Job beim Militär.“ Es ist sowieso da oben.

„Die Bojen befinden sich am Rand des Kanals, wo es flach ist“, sagte Gillespie. „Wenn Sie ein Schiffskapitän sind, sind das die Orte, die Sie meiden sollten. Das ist gesunder Menschenverstand. Und was ist mit dem Kranführer? Er hebt die Dinge langsam und vorsichtig hoch, denn wenn er sie abrupt schwingt, wird er einen von ihnen töten.“ die Mannschaft reicht.“

Allein um einen riesigen Frachter durch den Ambrose Channel und in die Newark Bay zu manövrieren, ist ein ganzes Team von Spezialisten erforderlich. Ein „Sandy Hook-Pilot“ kommt an Bord, um dem Kapitän etwa 12 Meilen entfernt zu helfen – nur um in der Nähe der Verrazzano-Narrows-Brücke vom „Andocklotsen“ abgelöst zu werden, der mit Unterstützung von Schleppern beim Anlegen des Schiffes hilft.

„Es ist sehr schwierig, mit der Tiefe, den Gezeiten und dem Wind“, sagte Gillespie. „Einer meiner Sandy Hook-Piloten erzählte mir, dass das Wichtigste an seinem Job darin besteht, gut zu schlafen. Am nächsten Tag muss man wirklich wachsam sein.“

Dies gilt umso mehr, als die Schiffe in den letzten Jahren immer größer wurden – eine Entwicklung, die sich auf die gesamte Schifffahrtsinfrastruktur ausgewirkt hat, von der Erweiterung des Panamakanals im Jahr 2016 bis zur Erhöhung des Straßenbetts der Bayonne-Brücke im Jahr 2019. Heute ist die Rede davon, den gesamten Prozess zu automatisieren. Aber was auch immer passiert, die Containerschifffahrt wird nicht verschwinden.

„Das ist etwas, wovon die meisten New Jerseyer nichts wissen“, sagte Gillespie, ein Einwohner von East Brunswick. „Es gab vieles, was ich nicht wusste, bevor ich mich mit diesem Thema beschäftigte. Es war eine steile Lernkurve.“