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Aug 14, 2023

Was der Rechtsstreit eines Importeurs über die Macht der Frachtriesen sagt

Die Biden-Regierung hat geschworen, gegen Missbräuche durch Reedereien vorzugehen.

Die Biden-Regierung hat geschworen, gegen Missbräuche durch Reedereien vorzugehen. Aber Fälle bei der Federal Maritime Commission offenbaren die Herausforderungen der Kampagne.

Credit...Max Miechowski für die New York Times

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Von Peter S. Goodman

Peter Goodman berichtete über diesen Artikel aus Los Angeles, New York und Washington.

Wie der Rest der E-Commerce-Welt hatte auch Jacob Weiss mit unerträglichen Schwierigkeiten zu kämpfen, seine Waren – hauptsächlich Möbel – von Fabriken in China über den Pazifik zu transportieren.

Es war April 2021 und die globale Lieferkette war aufgrund der Pandemie voller Störungen. In Häfen in China weigerte sich die übliche Reederei von Herrn Weiss, die Hamburg Süd, einige seiner Schiffscontainer zu den vertraglich vereinbarten Tarifen anzunehmen, mit der Begründung, dass auf ihren Schiffen kein Platz sei.

Beschwerden dieser Art waren angesichts der Containerknappheit und der lähmenden Staus in den Häfen an der Tagesordnung. Die meisten Importeure vermieden Konflikte aus Angst vor Repressalien seitens der Transportunternehmen. Doch Herr Weiss ließ von seinem Anwalt ein Drohschreiben abfeuern, in dem er die Hamburg Süd aufforderte, seinen Vertrag „sofort einzuhalten“, und gleichzeitig mit einer Beschwerde bei der Bundesschifffahrtskommission drohte.

Hier war eine Elritze, die einen Kampf mit einem Wal begann. Das Unternehmen von Herrn Weiss, OJ Commerce, ist von bescheidener Größe. Hamburg Süd ist eine Tochtergesellschaft von Maersk, einem börsennotierten dänischen Mischkonzern, der mit einem Jahresumsatz von über 61 Milliarden US-Dollar das zweitgrößte Containerschifffahrtsunternehmen der Welt ist.

Das Ergebnis des Briefes war schnell und entscheidend – wenn auch nicht in der von Herrn Weiss beabsichtigten Weise. Die Hamburg Süd stoppte die Verhandlungen mit seinem Unternehmen über einen neuen Vertrag für das nächste Jahr.

Die Aktionen der Hamburg Süd, die Herr Weiss als Vergeltung für seine Entscheidung, gegen Misshandlungen zu protestieren, beschreibt, zeugen von der Macht der Reedereien, die den Seetransport dominieren, und stellen die Versprechen der Biden-Regierung, gegen schlechtes Verhalten vorzugehen, in Frage.

Das Weiße Haus hat in seinem Narrativ zur Inflation die größten Reedereien – ein Schlüsselelement des Welthandels – als Schuldige aufgegriffen. „Diese Unternehmen haben ihre Preise um bis zu 1.000 Prozent erhöht“, sagte Präsident Biden bei einem Besuch im Hafen von Los Angeles im Juni.

Tage später unterzeichnete der Präsident das Ocean Shipping Reform Act von 2022 und erklärte, es werde „Schifffahrtsunternehmen ein Ende bereiten, die amerikanische Familien, Landwirte, Viehzüchter und Unternehmen ausnutzen“.

Das Gesetz zielte darauf ab, die Durchsetzungsbefugnisse der Federal Maritime Commission zu stärken, deren Aufgabe es ist, die globale Containerschifffahrtsindustrie auf dem Weg zu halten, in diesem Jahr einen Betriebsgewinn von 270 Milliarden US-Dollar zu erzielen, so Drewry, ein maritimes Forschungsunternehmen. Aber die Agentur, die zwei Stockwerke eines unscheinbaren Bürogebäudes in Washington beherbergt, verfügt über eine kleine Belegschaft und ein Jahresbudget von nur 32 Millionen US-Dollar.

Dessen Vorsitzender, Daniel B. Maffei, hat eingeräumt, dass seine Regulierungsbehörden in der Überlegenheit sind, obwohl er Schifffahrtskunden aufgefordert hat, sich zu melden und Klagen einzureichen, wenn sie Beschwerden haben.

„Es geht um Abschreckung“, sagte Herr Maffei in einem Interview im Juli. „Wir sind eine zu kleine Agentur. Wir werden nie jeden Fall erfassen.“

Während sich der Einreichungsstrom der Kommission in den letzten Monaten ungefähr verdreifacht hat, ist die Erfahrung von OJ Commerce ein warnendes Beispiel dafür, was passieren kann, wenn Unternehmen damit drohen, Beschwerden im Bereich Schifffahrt an die Öffentlichkeit zu bringen.

Nachdem die Hamburg Süd im vergangenen Jahr die Verhandlungen über einen neuen Vertrag abgebrochen hatte, reichte OJ Commerce eine Beschwerde bei der Kommission ein und forderte Schadensersatz in Höhe von mehr als 22 Millionen US-Dollar. Ein Urteil wird Ende dieses Jahres erwartet, aber OJ Commerce hat bereits einen zeitaufwändigen und teuren Gerichtsprozess hinter sich, bei dem der Spediteur darum kämpft, für den Fall relevante Dokumente herauszugeben.

Laut seiner Beschwerde und späteren Änderungen hatte OJ Commerce einen Vertrag mit Hamburg Süd, der ihm das Recht einräumte, im Laufe eines Jahres 200 Schiffscontainer von Häfen in China und Vietnam zu Lagerhäusern in Südkalifornien zu transportieren.

Für den Versand jedes 40-Fuß-Containers, der die meisten Möbel und Haushaltswaren enthielt, die OJ Commerce unter seinen eigenen Marken verkaufen würde, erhielt Hamburg Süd etwa 1.800 US-Dollar. Der Spediteur lieferte nur 185 aus. Das zwang OJ Commerce dazu, stark überhöhte Preise zu zahlen, um Last-Minute-Buchungen für seine zusätzlichen Container zu sichern.

In der Beschwerde wird behauptet, dass Hamburg Süd die Container von OJ Commerce verweigert habe, um von den steigenden Versandkosten zu profitieren und denselben Raum für das Zehnfache des Vertragspreises an andere Importeure zu verkaufen.

OJ Commerce sagt, der Konflikt mit Hamburg Süd habe seinen am schnellsten wachsenden Geschäftsbereich dezimiert, der Produkte in Fabriken in Asien herstellt und sie zum Verkauf in die USA liefert.

Der Beschwerde zufolge hatten die Vertriebsmitarbeiter der Hamburg Süd Monate damit verbracht, einen neuen Vertrag auszuhandeln, der im Juni 2021 hätte beginnen sollen und der OJ Commerce die Durchfahrt von mehr als 4.000 Containern von Asien in die Vereinigten Staaten im darauffolgenden Jahr garantieren würde. Dann widerrief die Fluggesellschaft ihr Angebot und stellte die Verhandlungen ein.

„Angesichts möglicher Rechtsstreitigkeiten sollten wir uns nicht auf Verlängerungsgespräche mit Kunden einlassen“, schrieb Jürgen Pump, Senior Vice President bei Hamburg Süd North America, in einer internen E-Mail, die OJ Commerce erhalten und im Rahmen seiner Klage bei der Maritime eingereicht hat Kommission. „Ich würde ihnen im Rahmen des bestehenden Vertrages auch keine Flächen zur Verfügung stellen.“

In einem Interview lehnte Herr Maffei, der Regulierer, es ab, die Einzelheiten des Rechtsstreits von OJ Commerce zu erörtern, sagte jedoch: „Die klare Absicht des Kongresses und auch meine Absicht besteht darin, gegen jede Art von Vergeltung so hart wie möglich vorzugehen.“ Es untergräbt das gesamte System der Durchsetzung.“

In den im Kommissionsverfahren eingereichten Unterlagen verwies OJ Commerce auf eine interne E-Mail vom 29. April 2021 von Kevin Li, einem Frachtflussspezialisten im Vertrieb der Hamburg Süd, an Herrn Pump, der damals die Nordamerika-Abteilung des Unternehmens leitete.

„Sie drohen uns mit einer Vertragsstrafe für den Raum, den wir nicht zur Verfügung stellen konnten“, schrieb Herr Li. „Das ist erbärmlich und inakzeptabel. Es wäre ein Risiko, mit diesem Konto weiterzuarbeiten.“

Herr Li und Herr Pump reagierten nicht auf Nachrichten mit der Bitte um Stellungnahme. Maersk lehnte es ab, sich zu der Behauptung zu äußern, es habe Vergeltungsmaßnahmen gegen OJ Commerce ergriffen. In den Unterlagen argumentierte das Unternehmen, dass es die Bedingungen seines Vertrags mit OJ Commerce eingehalten habe.

In den 11 Monaten seit Einreichung seiner Klage hat OJ Commerce Zugang zu historischen Preisinformationen der Hamburg Süd und Transaktionsaufzeichnungen gesucht, die Aufschluss darüber geben könnten, wie viel Geld der Spediteur durch den Verkauf seiner Flächen an andere Verlader eingenommen hat.

Die mit dem Fall beauftragte Verwaltungsrichterin Erin M. Wirth richtete eine Offenlegungsphase ein, in der beide Seiten Akten anfordern und Zeugen aussagen konnten, und setzte zunächst eine Frist bis zum 29. Juli 2022.

Sie verlängerte diese Frist zweimal und wies die Hamburg Süd gleichzeitig an, die in den Anträgen von OJ Commerce enthaltenen Unterlagen herauszugeben. Die Fluggesellschaft habe diese Anweisungen wiederholt ignoriert, erklärte sie in einer Anordnung vom 31. August und drohte gleichzeitig mit der Verhängung von Sanktionen.

Derselbe Beschluss bezog sich auf die Beschwerden von OJ Commerce, dass ein Zeuge, den die Hamburg Süd zur Aussage zur Verfügung gestellt hatte, aussagte, er habe keine Kenntnis von den Sachverhaltsthemen gehabt. Richter Wirth forderte den Spediteur auf, „geeignete Zeugen zu benennen“ und die Zeugenaussagen innerhalb von sieben Tagen zu vereinbaren.

Die juristischen Taktiken der Hamburg Süd sind bezeichnend für die Herausforderungen, mit denen amerikanische Importeure konfrontiert sind, wenn sie vor der Seekommission Gerechtigkeit suchen.

Richter Wirth prüft auch eine ähnliche Beschwerde, die letztes Jahr von einem Möbelunternehmen aus Pennsylvania gegen Mediterranean Shipping eingereicht wurde. In diesem Fall weigerte sich der Spediteur, einem Antrag auf Dokumente im Rahmen des Offenlegungsverfahrens nachzukommen, und machte geltend, dass ihm das Strafrecht in seinem Heimatland Schweiz die Offenlegung der angeforderten Informationen verbiete.

Richter Wirth wies dieses Argument ausdrücklich zurück. „Die Schweizer Behörden“ hätten mitgeteilt, „dass ihr Eingreifen nicht nötig sei“, bekräftigte sie in einer Anordnung vom 29. Juli.

Da Mediterranean Shipping weiterhin behauptet, die Dokumente nicht rechtmäßig herausgeben zu können, hat Richter Wirth damit gedroht, ein Urteil gegen das Unternehmen zu fällen.

„Eine erneute Klage in derselben Angelegenheit ist nicht zulässig und hat dieses Verfahren nur verzögert“, erklärte sie in einer Akte vom 8. September.

Ein Sprecher von Mediterranean Shipping lehnte eine Interviewanfrage ab.

Für OJ Commerce lief der Ermittlungsprozess letzten Monat ab, offenbar ohne dass das Unternehmen die gesuchten Beweise erhalten hatte.

In einem Beschluss vom 30. September sagte Richter Wirth, es sei „nicht klar“, ob OJ Commerce die angeforderten Dokumente erhalten habe, wies das Unternehmen jedoch an, in seiner Zusammenfassung des Falles die Bedeutung der fehlenden Informationen darzulegen. Ein Maersk-Sprecher sagte, die Fluggesellschaft habe innerhalb der für die Entdeckung vorgesehenen Frist mehrere Zeugen zur Verfügung gestellt.

Herr Maffei, Vorsitzender der Seeschifffahrtskommission, sagte, das ungleiche Kräfteverhältnis zwischen Importeuren und globalen Reedereien verdeutliche die Notwendigkeit des Ocean Shipping Reform Act, der das Budget seiner Agentur erhöhen und es ihr ermöglichen werde, Personal aufzustocken.

„Wir werden keinen Missbrauch dulden“, sagte er.

Peter S. Goodman ist ein globaler Wirtschaftskorrespondent mit Sitz in New York. Zuvor war er während der Großen Rezession als europäischer Wirtschaftskorrespondent und nationaler Wirtschaftskorrespondent in London tätig. Er hat auch bei der Washington Post als Büroleiter in Shanghai gearbeitet. @petersgoodman

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