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Jun 20, 2023

Null

Das Blatt wendet sich gegen Schiffe, die Meer und Luft mit Schadstoffen verschmutzen

Das Blatt wendet sich gegen Schiffe, die Meer und Luft mit den schädlichen Dämpfen des Bunkertreibstoffs verschmutzen. First Mover gehen mit Lösungen voran.

Von Morten Bo Christiansen und Nancy Gillis

17. Januar 2023

Bild mit freundlicher Genehmigung von AP Moller – Maersk

[Dieser Artikel ist Teil einer Serie von Mitgliedern der First Movers Coalition. Weitere Geschichten über die Initiative können Sie hier lesen.]

Die steigende Nachfrage nach weltweit gehandelten Gütern dürfte das Seefrachtvolumen bis zur Mitte des Jahrhunderts verdreifachen, in einem Sektor, der bereits fast 3 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verursacht. Die Branche muss dringend auf eine Mischung der Kraftstoffe der Zukunft umsteigen – darunter grünes Methanol und Ammoniak –, um ihre Klimaauswirkungen zu beseitigen. First Mover geben den Weg, wie dies umgesetzt werden kann.

Die Schifffahrt macht nicht oft Schlagzeilen, daher wird unsere Abhängigkeit von der Branche erst richtig erkannt, wenn etwas schief geht. Als die Ever Given, eines der größten Containerschiffe der Welt, während eines Sandsturms im März 2021 im Suezkanal stecken blieb, hat uns die Unterbrechung der internationalen Lieferketten vor Augen geführt, wie sehr die Weltwirtschaft von der Schifffahrtsindustrie abhängig ist. Erstaunliche 90 Prozent aller weltweit gehandelten Güter werden auf dem Seeweg verschifft, und angesichts des unstillbaren Appetits der Welt auf diese Güter wird sich das Seehandelsvolumen bis 2050 voraussichtlich verdreifachen.

Doch auch wenn der Seetransport nach wie vor ein umweltfreundlicheres Transportmittel für den Warentransport ist als die Alternativen, befindet er sich auf Kollisionskurs mit dem Klima. Der Bunkertreibstoff, den große Schiffe an Bord verbrennen, um sie rund um den Planeten anzutreiben, ist einer der schmutzigsten aller fossilen Brennstoffe. Schiffe verbrauchen jedes Jahr etwa 300 Millionen Tonnen dieses Schweröls und pumpen damit (Stand 2018) 1.076 Millionen Tonnen Treibhausgase in die Atmosphäre. Dies macht nach Angaben der International Maritime Organization (IMO) 2,9 Prozent der weltweiten anthropogenen Emissionen aus.

Da Erdölprodukte noch immer 99 Prozent des gesamten Schiffsverkehrs ausmachen, ist die Umgestaltung der Branche und die Festlegung eines Kurses zur vollständigen Dekarbonisierung eine der dringendsten Aufgaben des globalen Transportsektors. Und wenn man bedenkt, dass die Lebensdauer eines typischen Schiffes 20 Jahre oder mehr beträgt, ist es jetzt an der Zeit zu handeln.

Die gute Nachricht ist, dass kurz- und mittelfristig kohlenstoffarme Technologien und Kraftstoffe verfügbar sind, die große Schiffe antreiben können – einschließlich grüner Versionen von Methanol, Ammoniak und Wasserstoff. Auch für kleinere Schiffe ist batterieelektrischer Antrieb eine Option. Aber werfen wir zunächst einen Blick auf „E-Methanol“, da es einen gangbaren kurzfristigen Weg bietet, mit der Dekarbonisierung des maritimen Sektors zu beginnen.

Anstatt Methanol auf herkömmliche Weise (mit Erdgas) herzustellen, wird grünes E-Methanol durch die Kombination von grünem Wasserstoff – hergestellt mit erneuerbarem Strom – und CO2, das aus industriellen Abzügen auf Biomassebasis gewonnen wird, hergestellt. Das Ergebnis ist ein kohlenstoffneutraler Kraftstoff, der in einem Verbrennungsmotor verbrannt werden kann und auf dem Markt leicht erhältlich ist. E-Methanol hat noch weitere Vorteile. Als Flüssigkeit ist es einfach und sicher zu handhaben und kann mithilfe bekannter – und in einigen Häfen bereits vorhandener – Infrastruktur gelagert oder „gebunkert“ werden. Schiffe können wie bisher mit Bunkerschiffen betankt werden.

Grünes Ammoniak ist mittelfristig als kohlenstofffreier Schiffstreibstoff vielversprechend. Es hat eine ähnliche Energiedichte wie Methanol, während bei seiner Herstellung – unter Verwendung von kohlenstofffreiem Wasserstoff – Stickstoff als Träger des Wasserstoffmoleküls verwendet wird, der leicht aus der Luft extrahiert werden kann, was die Herstellung langfristig kostengünstiger macht. Allerdings ist Ammoniak eine hochgiftige, brennbare und ätzende Chemikalie, die im Falle einer Verschüttung eine ernsthafte Gefahr für Menschen und Wasserlebewesen darstellt. Das macht die Handhabung und das Bunkern sehr anspruchsvoll. Und während die ersten Motoren, die Ammoniak verbrennen können, bis 2024 fertig sein dürften, ist es unwahrscheinlich, dass das erste große Schiff, das mit Ammoniak betrieben werden kann, vor 2029 in Dienst gestellt wird, was – wie wir weiter unten sehen werden – für die Ziele der Branche für 2030 zu spät ist.

Die Herausforderung für Schiffsbetreiber besteht darin, eine ausreichende Versorgung mit grünem Kraftstoff zu einem Preis sicherzustellen, der ihn wirtschaftlich rentabel macht. In der Zwischenzeit besteht die Herausforderung für Kraftstoffhersteller darin, ausreichende Vorbestellungen zu erhalten, die es ihnen ermöglichen, die benötigten Finanzmittel für neue, CO2-neutrale Kraftstoffproduktionsanlagen aufzubringen. Je mehr Volumen produziert wird, desto stärker sinkt der Preis. Mit dem Übergang zu einer CO2-armen Wirtschaft befinden wir uns auf vertrautem Terrain – dem Tanz zwischen Angebot und Nachfrage, der jemanden erfordert, der den Mut hat, als Erster auf die Tanzfläche zu gehen.

Die First Movers Coalition (FMC) des Weltwirtschaftsforums ist eine globale Initiative, die Akteure des privaten Sektors in den Sektoren, die am schwierigsten zu reduzieren sind, einschließlich der Schifffahrt, dazu ermutigen soll, den ersten Schritt zu tun und Herstellern und Unternehmern von emissionsfreien Kraftstoffen die Nachfragesignale zu senden, die sie benötigen die Produktion zu steigern. FMC verlangt von seinen Frachtführer-Mitgliedern, dass sie sich verpflichten, bis 2030 mindestens 5 Prozent der Tiefseeschifffahrt mit emissionsfreien Kraftstoffen zu betreiben, während das entsprechende Ziel für seine Frachteigentümer-Mitglieder bei 10 Prozent des Volumens der international gehandelten Güter liegt werden mit emissionsfreien Kraftstoffen transportiert und sollen bis 2040 auf 100 Prozent ansteigen.

Maersk, einer der weltweit größten Reedereien und Mitglied des FMC, hat einen wichtigen ersten Schritt in der Branche gemacht. Nachdem Maersk die Entwicklung von grünem Methanol mit großem Interesse verfolgt hatte, wagte es den Schritt und erteilte Aufträge im Wert von mehreren Milliarden Dollar für 19 neue „Dual-Fuel“-Seecontainerschiffe, die entweder mit E-Methanol oder normalem Heizöl betrieben werden sollen. Die Schiffe werden ab 2023 ausgeliefert, dann wird ein kleineres Feederschiff in See stechen, während größere Schiffe mit 16.000 bis 17.000 Containern nach 2024 eintreffen. Sobald die Schiffe fertig sind, werden sie eine jährliche CO2-Einsparung von rund 2,3 Millionen Tonnen pro Jahr erzielen Alle verbrennen grünes Methanol. Maersk mit Hauptsitz in Dänemark ist nicht die einzige Reederei, die auf mit Methanol betriebene Schiffe umsteigt. Andere Reedereien haben Neubauaufträge für Schiffe erteilt, die mit Methanol fahren können. Dazu gehören Cosco und CMA-CGM.

Da die Nachfrage steigt, könnte das Angebot Schwierigkeiten haben, Schritt zu halten. Allein Maersk benötigt bis 2030 5 Millionen Tonnen grünes Methanol, um seine neuen Dual-Fuel-Schiffe sauber anzutreiben. Nachdem das Unternehmen sechs Kontinente nach Lieferanten abgesucht hat, hat es beschlossen, in eine Reihe eigener strategischer Partnerschaften auf der ganzen Welt zu investieren, um die Produktion von grünem Methanol zu steigern. Dazu gehören Partnerschaften mit Startups, etablierten Produzenten und Regierungen in Regionen von Nord- und Südamerika bis China, Ägypten und Spanien sowie auf Maersks Heimatstandort Jütland. Bisher hat das Unternehmen Partnerschaften mit dem Ziel unterzeichnet, sich Abnahmeverträge für mehr als 1,5 Millionen Tonnen zu sichern, es liegt also noch ein langer Weg vor uns.

Die prognostizierte Nachfrage nach umweltfreundlichen Schiffskraftstoffen dürfte enorme Chancen eröffnen. Um die globale Schifffahrtsindustrie zu dekarbonisieren, muss das Äquivalent der gesamten derzeitigen weltweiten Produktion erneuerbarer Energien als Ersatz für den Einsatz fossiler Brennstoffe verwendet werden. Die Getting to Zero Coalition, die 2019 mit dem Weltwirtschaftsforum und dem Global Maritime Forum als Partner ins Leben gerufen wurde, befasst sich mit der zentralen Frage der Kommerzialisierung emissionsfreier Schiffe, die bis 2030 auf Tiefseehandelsrouten verkehren. Ziel ist es, den Sektor voranzubringen einen Weg zur Null durch umfassende Maßnahmen der Industrie und einen aktualisierten politischen Rahmen. Die Kraftstoffproduktion ist für viele Regionen der Welt ein zentrales Anliegen und eine Herausforderung, aber auch eine Chance.

Mehrere strategisch günstig gelegene Länder im globalen Süden sind gut aufgestellt, um die Produktion von sauberen, wasserstoffbasierten Schiffskraftstoffen zu steigern. Die P4G-Getting to Zero Coalition Partnership hat konkrete Geschäftsmöglichkeiten in Südafrika identifiziert, das an wichtigen Seeschifffahrtsrouten liegt: Mexiko mit über 100 Häfen an der Atlantik- und Pazifikküste; und Indonesien mit seiner Nähe zu stark befahrenen Schifffahrtsstraßen durch die Straße von Malakka und die Sundastraße.

Das Ziel von Maersk, bis 2040 in seinem gesamten Unternehmen Netto-Null zu erreichen, sendet ein klares Nachfragesignal an den Markt. Um dieses Ziel zu erreichen, hat sich das Unternehmen kurzfristige Ziele gesetzt, die den Einsatz von 25 Prozent umweltfreundlicher Kraftstoffe in der gesamten Flotte, eine 50-prozentige Reduzierung der Emissionen pro transportiertem Container (im Vergleich zu 2020) und den Grundsatz, nur neu gebaute Schiffe zu bestellen, umfassen kann mit umweltfreundlichen Kraftstoffen betrieben werden. Die Frist für alle diese Ziele ist 2030.

Der erste Schritt birgt natürlich Risiken. Der Bau der Dual-Fuel-Schiffe von Maersk kostet 10–12 Prozent mehr als der Bau herkömmlicher Schiffe. Grünes Methanol kostet ein Vielfaches mehr als fossilbasierter Bunkertreibstoff. Maersk hat vielleicht bereits Partnerschaften für rund 1,5 Millionen Tonnen grünes Methanol geschlossen, hätte aber noch mehr unterzeichnen können, wenn der Preis stimmt.

Ein Treibhausgaspreis in Kombination mit einem globalen Kraftstoffstandard könnte die Produktion ankurbeln und grüne Kraftstoffe wettbewerbsfähiger machen. Während Konsumgüterunternehmen möglicherweise eine grüne Prämie für die Verlagerung ihrer Waren zahlen, machen die von ihnen eingesetzten Containerschiffe nur etwa ein Fünftel des weltweiten Seeverkehrs aus. Es könnte schwieriger sein, andere Arten von Reedereien – etwa Rohöltanker – davon zu überzeugen, mehr für ihren Treibstoff zu bezahlen, da sie einem geringeren gesellschaftlichen Druck ausgesetzt sind als die Kunden der Containerindustrie.

Das Emissionshandelssystem (ETS) der Europäischen Union wird überarbeitet, um es auf Emissionen aus dem Seeverkehr anzuwenden. Dies wird dazu beitragen, die Wettbewerbsbedingungen zwischen grünen und konventionellen Kraftstoffen anzugleichen, wenn auch auf regionaler Ebene. Der auf dem Tisch liegende Vorschlag sieht vor, dass das Emissionshandelssystem für alle Emissionen gilt, die bei Fahrten zwischen EU-Häfen entstehen, und 50 Prozent der Emissionen bei Fahrten zwischen EU- und Nicht-EU-Zielen abdeckt.

Unterdessen wurden mit dem im August verabschiedeten Inflation Reduction Act von Präsident Joe Biden einige erhebliche Steuergutschriften für die Wasserstoffproduktion eingeführt, die sich in niedrigeren Preisen für Kraftstoffe wie E-Methanol niederschlagen werden, deren Produktion auf grünen Wasserstoff angewiesen ist. Obwohl dieser Schritt der USA nicht allgemein begrüßt wurde, besteht die Hoffnung, dass er dennoch einen „Wettlauf nach oben“ unter den Regierungen begünstigen könnte, die ein günstiges Umfeld für den Übergang zu einer CO2-armen Wirtschaft schaffen wollen, statt nutzlose protektionistische Maßnahmen zu ergreifen.

Regionale Maßnahmen können als Sprungbrett dienen und zeigen, dass Regulierung konkrete Auswirkungen hat. Eine globale Branche wie die Schifffahrt erfordert jedoch weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen, damit alle in der Branche tätigen Unternehmen unter gleichen Bedingungen konkurrieren können. Ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu diesem Ziel ist die Überarbeitung der Treibhausgasstrategie der IMO, die derzeit noch vor der Frist im Sommer 2023 verhandelt wird.

Aber eines muss klar sein: Wir können es uns nicht leisten, kurzfristige Kosten- oder Regulierungsprobleme von der langfristigen Ausrichtung der gesamten Wertschöpfungskette im Seefrachtbereich abzubringen. Der Einsatz ist zu hoch. Sowohl für Frachtführer als auch für Eigentümer hat das Senden eines Nachfragesignals oberste Priorität. Langfristige Abnahmeverträge sind der Weg in die Zukunft und bieten einen dreifachen Gewinn, der den Transportunternehmen Gewissheit über künftige Treibstoffpreise, den Produzenten Gewissheit über künftige Mengen und den Anlegern Gewissheit über die Marktfähigkeit gibt.

Das Blatt wendet sich gegen Schiffe, die Meer und Luft mit den schädlichen Dämpfen des Bunkertreibstoffs verschmutzen. Sowohl Kunden als auch Mitarbeiter werden die Mengen an Treibhausgasen, die beim Transport von Gütern rund um den Planeten entstehen, nicht länger akzeptieren. Verbraucherorientierte Marken von Amazon bis Walmart haben wissenschaftlich fundierte Ziele, die ihre Scope-3-Emissionen in der Lieferkette abdecken. Auch Investoren haben ehrgeizige Klimaziele. Immer mehr Unternehmen aus aller Welt zeigen Interesse an emissionsfreien Transportmitteln. Sie alle benötigen Lösungen, um ihre Ambitionen zu verwirklichen, und durch die Bereitstellung dieser Lösungen kann die Schifffahrt stärkere Beziehungen zu ihren Kunden und Aktionären aufbauen. Es ist nicht nur das Richtige für den Planeten; Es ist auch die richtige Geschäftsentscheidung.

Dieser Artikel wurde von Jonathan Walter mitverfasst.

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