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Oct 15, 2023

Sind leere Frachtcontainer in US-Häfen sinnvoll gestapelt?

CHESAPEAKE MSNBC-Talkshow-Moderator Ed Schultz geht durch einen gestapelten Lagerplatz

CHESAPEAKE

MSNBC-Talkshow-Moderator Ed Schultz geht durch einen Lagerplatz voller bunter, leerer Schiffscontainer. „Sie kamen mit Waren ausländischer Arbeiter in die Vereinigten Staaten, aber sie sind immer noch hier, weil wir sie nicht abgefüllt und zurückgeschickt haben“, sagt er in einer von mehreren Fernsehspots, die der Filmemacher Spike Lee mit Schultz gedreht hat , Moderator von „The Ed Show“.

Der Werbespot hätte in jedem anderen US-Hafen gedreht werden können, wurde aber in diesem Frühjahr in Chesapeake gedreht. Schultz, ein gebürtiger Norfolker, der die Maury High School abgeschlossen hat, sagte, die Rückkehr nach Hause und die Verwendung eines Containerhofs als Metapher für das, was mit der Wirtschaft passiert sei, biete eine dramatische Möglichkeit, seinen Standpunkt klarzustellen.

„Es hat einfach geholfen, die Geschichte dieser neuen Normalität der 10-Prozent-Arbeitslosigkeit zu erzählen“, sagte er. „Und der Grund dafür ist, dass wir alle Fertigungsaufträge ins Ausland verlagert haben.“

Die Bilder der Anzeige – Wände aus leeren, vierfach gestapelten Frachtcontainern in LKW-Größe – sind schlicht und schlicht. Die wirtschaftliche Realität, die diesen Bildern zugrunde liegt, ist komplizierter.

„Das hat durchaus seine Berechtigung“, sagte Tom Capozzi, Vizepräsident/Globaler Vertrieb und Kundendienst bei Virginia International Terminals Inc., dem privaten Unternehmen, das die Einrichtungen der Virginia Port Authority betreibt. „Es besteht kein Zweifel, dass wir die Produktion verloren haben.“

Doch trotz der Stapel leerer Container schickt Hampton Roads mittlerweile mehr davon nach Übersee, als derzeit von den Schiffen importiert werden, die den Hafen anlaufen.

Hampton Roads sei zu einem „Exporthafen“ geworden, sagte Capozzi. Im vergangenen Jahr wurden 53 Prozent der im Hafen umgeschlagenen Container exportiert.

Der Heartland Corridor, ein riesiges Eisenbahnprojekt der Norfolk Southern Corp., das vor einem Jahr eröffnet wurde, wurde als Kanal für den Containerverkehr von Hampton Roads ins Ohio Valley und in den Mittleren Westen angekündigt.

Doch der Großteil des Verkehrs sei bisher zum Hafen geleitet worden, sagte Capozzi. Die Züge befördern Waren und in einigen Fällen auch leere Container, die für den Transit nach Übersee „umgestellt“ werden, sagte er.

Aufgrund der Schiffsrotation auf Transatlantikrouten halten ankommende Containerschiffe in der Regel zuerst in New York an, wodurch ein größerer Anteil der per Bahn importierten Fracht nach Orten wie Ohio geht.

Hampton Roads, oft die zweite Haltestelle, erhält mehr von der Bahnexportfracht, sagte er.

Die Gültigkeit von Schultz‘ Argument lässt sich an den Inhalten vieler exportierter Container ablesen.

Der volumenmäßig wichtigste Rohstoff, der letztes Jahr vom Hafen von Hampton Roads verschifft wurde, war Papier und Pappe, einschließlich Altpapier.

„Wir importieren all diese Industriegüter und Dinge und wir exportieren Altpapier und Altmetall und, wissen Sie, im Grunde genommen Grundstoffe“, sagte Capozzi.

Die meisten der Top-10-Waren, die letztes Jahr über den Hafen exportiert wurden, waren keine Fertigwaren.

„Alle gehen davon aus, dass die Exporte aufgrund des schwachen Dollars boomen werden“, sagte Capozzi. „Aber die Sache ist, dass wir eigentlich nichts mehr herstellen, also sind das Einzige, was wir wirklich exportieren, all diese Waren.“

Während die Vereinigten Staaten immer noch ein Handelsungleichgewicht haben und mehr importieren als exportieren, „ist die Wahrheit, dass die Exporte derzeit sehr schnell wachsen und die Importe nicht“, sagte Chris Koch, Präsident des in Washington, D.C. ansässigen World Shipping Council. die internationale Containerschifffahrtsunternehmen vertritt. „Es wäre eine grobe Vereinfachung, einen leeren Container einfach als Beweis für den Verlust von Arbeitsplätzen zu verwenden.“

In den letzten Jahren war Hampton Roads eine Abladezone für Leergut aus dem Mittleren Westen.

„Wir bekamen tatsächlich eine Menge Leergut, das die Dampfschifflinien von Märkten wie Columbus verschmähten, wo es einen Überschuss an Containern gab“, sagte Capozzi. „Sie würden sie hierher nach Norfolk bringen und sie dann auf das Schiff verladen, um sie nach Asien zu bringen.“

Behälter gibt es in verschiedenen Größen, typischerweise gemessen nach der Länge. Die gebräuchlichsten sind 20 und 40 Fuß lang, was erklärt, warum Häfen Containervolumina in 20-Fuß-äquivalenten Einheiten messen.

Die Kisten werden wie riesige Legosteine ​​zwischen Schiffen, Eisenbahnwaggons und Lastwagen bewegt, und zwar mithilfe von Kränen, übergroßen Gabelstaplern und hoch aufragenden Radträgern, die sie überspannen und anheben.

Jeden Tag stapeln sich im gesamten Hafen Tausende von leeren Containern – bis zu 14.000. Zum Vergleich: Der Hafen hat im vergangenen Jahr fast 1,1 Millionen Container bewegt, also fast 3.000 pro Tag.

Sie sind auf mehrere Standorte verteilt, darunter zwei „leere Werften“ auf dem Hafengelände, einer am nördlichen Ende des Norfolk International Terminals und einer am Portsmouth Marine Terminal. Einige Leergüter, die hauptsächlich für die Positionierung auf Schiffen mit Kurs nach Asien vorgesehen sind, werden bei APM Terminals und NIT wieder in den Mix aufgenommen, sagte Capozzi.

Tausende weitere Container sind in Chesapeake zu finden, wo eine Handvoll Werften Lager- und Reparaturdienste anbieten.

Der Eigentümer/Vizepräsident einer der größten Werften sagte, Schultz habe mit dem Niedergang der US-Produktion zweifellos Recht, aber Tatsache sei, dass weniger leere Container herumliegen als noch vor ein paar Jahren, sagte Robert W. Foley Jr. von Mid-Atlantic Leasing Corp. verfügt über etwa 75 Acres an zwei Standorten, die etwa 8.000 Container fassen können.

„Der Containerbestand in den Vereinigten Staaten ist wahrscheinlich um 75 bis 80 Prozent gesunken“, sagte Foley. „Wir haben unseren Lagerbestand von 2008 bis heute um 75 Prozent verringert.“

Als die Rezession 2008 begann, stellten die Reedereien die Bestellung neuer Container ein und viele unbenutzte Kartons wurden an Orten wie Hampton Roads gelagert, um den Sturm zu überstehen, sagte er.

Im Laufe des letzten Jahres, als die Wirtschaft und der Welthandel anzogen, begannen die Container, seine Lagerplätze zu verlassen, sagte Foley.

„Einmal hatten wir fünf Meter voll davon“, sagte er. „Jetzt haben wir eins.“

Aus globaler Sicht sei es zu einfach, von einem Containermangel zu sprechen, sagte Koch, insbesondere da die Frachtvolumina aufgrund geringerer Handelsvolumina aufgrund der wirtschaftlichen Flaute hinter den Prognosen zurückblieben.

„Es gibt Containerengpässe, aber sie sind in der Regel örtlich begrenzt und saisonabhängig“, sagte er. „In L.A. oder Long Beach wird es nie einen Mangel an Ausrüstung geben; dort gibt es jede Menge Ausrüstung. An Orten wie North Dakota wird es Engpässe geben.“

Der Grund habe mit den Unterschieden in den Handelsströmen zu tun, wohin die Fracht bewegt werde, sagte er.

„Es geht nicht viel Fracht nach North Dakota. Wenn Sie also ein Sojabohnenbauer in North Dakota sind, müssen Sie wirklich im Voraus planen und Verpflichtungen mit Ihrem Spediteur eingehen, um sicherzustellen, dass Sie die Ausrüstung haben, die Sie benötigen.“ , wenn du es brauchst."

Die meisten Container sind Eigentum der Reedereien, der Rest gehört Leasingfirmen.

„Die Linien sind wirklich diejenigen, die den aktiven Wunsch haben, die Kisten bewegen zu sehen, denn eine Kiste, die dort steht, bringt ihnen kein Geld ein“, sagte Capozzi. „Es geht darum, diese Kisten von einem Bereich, in dem sie nicht benötigt werden, in einen Bereich zu versetzen, in dem sie benötigt werden. Das ist ein enormer Kostenfaktor für die Dampfschifflinien.“

Homer „Butch“ Crane, stellvertretender Vizepräsident für Betrieb und Vertrieb bei K Line America Inc., der US-Abteilung der globalen Dampfschifflinie, verfolgt die Container von K Line im Hafen von Hampton Roads. Die Verwaltung von Containervolumina sei eine Art Tanz, sagte er.

„Wir versuchen, gewissenhaft darauf zu achten, dass sich nirgendwo Leergut ansammelt“, sagte er, denn überall dort, wo sich Leergut ansammelt, wird eine Gebühr gezahlt, die zwischen 2 und 50 US-Dollar pro Tag und Container liegt.

Es gebe keine eindeutige, allgemeingültige Erklärung für die schwankenden Containerstapel in verschiedenen Häfen, sagte Crane. Mögliche Faktoren sind die Stärke oder Schwäche des Dollars, ob Unternehmen exportieren und ob Länder bei uns kaufen.

„Ich spreche ständig mit Kunden, die sagen, dass mein Kunde im Ausland keinen Kredit bekommt und deshalb nicht kaufen kann“, sagte Crane. „Es gibt weltweit eine große Dynamik. Es liegt nicht nur daran, dass wir nicht genug produzieren oder nicht genug Arbeitsplätze haben.“

Robert McCabe, (757) 446-2327, [email protected]

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