Nachricht

Aug 13, 2023

Kann Frankreichs CMA CGM Marseille zur Schifffahrtshauptstadt des Mittelmeers machen?

MARSEILLE, Frankreich – Der Turm dominiert die Skyline. Mit Blick auf das Mittelmeer

MARSEILLE, Frankreich – Der Turm dominiert die Skyline. Mit Blick auf das Mittelmeer, hoch über dem Hafen von Marseille und über einer Masse von Lehmziegeldächern und tristen Wohnblöcken erhebt sich der schlanke Wolkenkratzer aus Glas, ein Leuchtfeuer des Reichtums und Prestiges, das sich vom Rest dieser Arbeitswelt abhebt. Klasse Stadt.

Ein Containerschiff der französischen Reederei CMA CGM liegt am 29. Juni 2018 im Hafen von Marseille vor Anker. BORIS HORVAT/AFP über Getty Images

MARSEILLE, Frankreich – Der Turm dominiert die Skyline. Mit Blick auf das Mittelmeer, hoch über dem Hafen von Marseille und über einer Masse von Lehmziegeldächern und tristen Wohnblöcken erhebt sich der schlanke Wolkenkratzer aus Glas, ein Leuchtfeuer des Reichtums und Prestiges, das sich vom Rest dieser Arbeitswelt abhebt. Klasse Stadt.

Dies ist der Hauptsitz von CMA CGM, der drittgrößten Containerschifffahrtsgesellschaft der Welt – und drinnen waren die Zeiten noch nie so gut. Obwohl es außerhalb Frankreichs immer noch wenig bekannt ist, erwirtschaftet das privat geführte Familienunternehmen mittlerweile fast so viel Jahresumsatz wie HP, Boeing oder Morgan Stanley. Der in Marseille ansässige Riese erwirtschaftete im Jahr 2021 einen unglaublichen Gewinn von 17,9 Milliarden US-Dollar, und 2022 ist auf dem besten Weg, ein weiteres Rekordjahr zu werden, auch wenn sich die Branche insgesamt abkühlt. Diese einst undenkbaren Zuwächse haben die Taschen des französisch-libanesischen Vorstandsvorsitzenden und CEO des Unternehmens, Rodolphe Saadé, gefüllt und seine Familie zum fünftreichsten in Frankreich gemacht, da das Unternehmen an der Spitze eines der wenigen Unternehmensriesen des Landes sitzt, die ihren Hauptsitz außerhalb der Region Paris haben.

In einer Branche, die den Verbrauchern Kopfzerbrechen bereitet hat, von den Aufsichtsbehörden erneut unter die Lupe genommen wurde und in der noch immer einige Geheimnisse verborgen sind, sind die Saadés die unbestreitbaren Gewinner. Und sie geben sich nicht damit zufrieden, nur auf ihren Gewinnen zu sitzen. Rodolphe Saadé hat die frischen Einnahmen genutzt, um das Familienunternehmen auszubauen – er hat das Logistikimperium des Unternehmens erweitert, seinen Einfluss ausgeweitet und seine Beziehungen zu einer französischen Regierung gestärkt, die sich zunehmend der strategischen Vorteile bewusst ist, die ein großes globales Schifffahrtsunternehmen mit Sitz im Inland mit sich bringt. In einer Zeit erneuter globaler Krisen und zunehmender Instabilität bietet CMA CGM das Versprechen einer zuverlässigen Schifffahrt nach Frankreich und seinen weitläufigen Überseegebieten – abgerundet durch eine gewisse Bereitschaft, Investitionen zu tätigen, die mit den Interessen des französischen Staates im Einklang stehen.

Der Schifffahrtssektor mag zyklisch sein, aber die Macht und der Einfluss der Saadés werden mit ziemlicher Sicherheit bestehen bleiben.

Rodolphe Saadé, Vorsitzender und CEO von CMA CGM, nimmt am 6. September 2018 an der Einweihung des Containerschiffs Antoine de Saint Exupéry in Le Havre im Nordwesten Frankreichs teil. CHARLY TRIBALLEAU/AFP über Getty Images

Wenn US-Präsident Joe Biden gegen „ausländische“ Reedereien schimpft, weil diese den US-Verbrauchern schaden, ist CMA CGM genau die Art von Unternehmen, die seine Regierung im Sinn hat. Angesichts der steigenden Nachfrage und der zunehmenden Staus in US-Häfen stiegen die weltweiten Frachtkosten in den Jahren 2021 und 2022 sprunghaft an, wobei die durchschnittlichen Containerkosten ihren Höhepunkt auf etwa dem Achtfachen ihres Vorkrisenniveaus erreichten. Der steile Preisanstieg führte zu satten Gewinnen für die Handvoll größtenteils europäischer Unternehmen, die neben CMA CGM die Branche dominieren: die italienische Swiss Mediterranean Shipping Co. (MSC), der dänische Riese Maersk und das deutsche Unternehmen Hapag-Lloyd, gefolgt von COSCO und Evergreen mit Sitz in China bzw. Taiwan. Zusammen machen diese sechs Unternehmen rund 70 Prozent des internationalen Marktanteils aus.

Keiner von ihnen hat seinen Sitz in den Vereinigten Staaten: Der Rückgang öffentlicher Investitionen in den Schiffbau und die Deregulierung des Seetransportmarktes in den 1980er und 1990er Jahren erleichterten es diesen ausländischen Unternehmen, die Routen von und zu den Küsten der USA zu dominieren. (Sealand mit Sitz in Florida gehört zu Maersk, während American President Lines trotz seines Namens und Adlerlogos eine Tochtergesellschaft von CMA CGM ist.)

Die jüngste Gewinnwelle „war überhaupt nicht zu erwarten“, sagte Pierre Cariou, Schifffahrtsexperte an der Kedge Business School im französischen Bordeaux. „Ab 2008 waren die Gewinne sehr begrenzt, und was auch immer ihre unterschiedlichen Strategien waren, kein Unternehmen machte viel mehr als die anderen. Dann kamen wir plötzlich in eine Situation, in der sie alle anfingen, spektakuläre Gewinne zu machen.“

Als die COVID-19-Pandemie den globalen Lieferketten einen Strich durch die Rechnung machte, änderten die Menschen in den reichsten Ländern der Welt ihre Ausgabegewohnheiten – nirgendwo mehr als in den Vereinigten Staaten, wo Verbraucher für importierte Waren wie Elektronik und Trainingsgeräte berappen. Der Nachfrageschub und die Verknappung der verfügbaren Container führten zu Engpässen in den Häfen und steigenden Frachtkosten.

In einem Markt, der von nur wenigen Akteuren dominiert wird, haben diese spektakulären Gewinne auch zu Vorwürfen der Preistreiberei geführt – insbesondere in den Vereinigten Staaten, wo der Kongress dafür stimmte, die Autorität der Bundesbehörde zur Regulierung der Seeschifffahrt zu stärken. Die Verlader haben diese Vorwürfe zurückgewiesen.

Das Containerschiff CMA CGM Marco Polo passiert am 20. Mai 2021 die Verrazzano-Narrows-Brücke in New York. TIMOTHY A. CLARY/AFP über Getty Images

Der Umsatzsprung hat zu einem schwindelerregenden Anstieg des Wohlstands der Eigentümer der Fluggesellschaften geführt, von denen sich die meisten in Privatbesitz befinden. Innerhalb eines einzigen Jahres schoss das Nettovermögen der Familie Saadé, die über eine Holdinggesellschaft 73 Prozent von CMA CGM besitzt, von 6 Milliarden Euro im Jahr 2021 auf 36 Milliarden im Jahr 2022 in die Höhe, so das französische Wirtschaftsmagazin Challenges, das jährliche Vermögenswerte veröffentlicht Ranglisten. Nur der Vorstandsvorsitzende und CEO von LVMH, Bernard Arnault, und die Familien hinter Chanel, Hermès und L'Oréal sind in Frankreich mehr wert.

Die Eigentümerstruktur des Unternehmens bedeutet jedoch auch, dass CMA CGM weniger Druck ausgesetzt ist, die Art von üppigen Dividenden und Rückkäufen auszuschütten, die sich die Aktionäre börsennotierter Unternehmen wünschen. Natürlich zahlten sich die Eigentümer von CMA CGM im vergangenen Jahr stattliche Dividenden in Höhe von 3 Milliarden US-Dollar aus, wobei der größte Teil dieser Summe an die Saadés ging. Aber wie der zurückhaltende 52-jährige Rodolphe Saadé selbst auf Fragen zu unerwarteten Gewinnen betont hat, hat die Reederei den Großteil ihrer Gewinne wieder in das Unternehmen investiert und es ihm so ermöglicht, seine Expansionsstrategie zu verdoppeln hatte bereits vor der Pandemie begonnen. Neben der Stärkung des Containerschifffahrtsgeschäfts verlagert sich das Unternehmen auch allgemein auf die Logistik.

Die Liste der jüngsten Akquisitionen ist lang. Nach dem Kauf des Schweizer Riesen Ceva Logistics im Jahr 2019 erwarb CMA CGM Ende 2021 das US-amerikanische Logistikunternehmen Ingram Micro CLS. Etwa zur gleichen Zeit kaufte das Unternehmen ein komplettes Terminal im Hafen von Los Angeles, dem verkehrsreichsten Hafen der Vereinigten Staaten. Im vergangenen Jahr erwarb CMA CGM einen französischen Paketzustelldienst, eine eigene französische Reederei und eine große Beteiligung an Air France-KLM, wurde damit zum viertgrößten Anteilseigner des Unternehmens und unterzeichnete einen Vertrag über den Betrieb von Frachtflugzeugen. Im Dezember 2022 gab CMA CGM eine Vereinbarung zum Erwerb von zwei Containerterminals im Hafen von New York und New Jersey, dem verkehrsreichsten Hafen an der Ostküste, bekannt. Laut Bloomberg könnte der Deal einen Wert von rund 3 Milliarden US-Dollar haben.

Das Ziel besteht zum Teil darin, den Spediteur vor einem Rückgang der Frachtkosten zu schützen, was genau in den letzten Monaten passiert ist, als das globale Wachstum nachließ. „Die Idee ist: Wenn es einen Abschwung gibt und die Dinge wieder schwierig werden, gibt es Immobilien zu verkaufen“, sagte Cariou.

Die Akquisitionen zielen aber auch darauf ab, langfristig ein dauerhafteres Imperium aufzubauen.

„Saadés Gedanke ist: ‚Lasst uns nicht nur ein Akteur im Seeverkehr sein‘“, sagte Cyrille Coutansais, Forschungsdirektor am Centre for Strategic Studies of the Navy (CESM), Teil des französischen Verteidigungsministeriums. „Ziel ist es, sich langsam als Logistikunternehmen zu positionieren, entlang der gesamten Wertschöpfungskette vor- und nachgelagert zu sein und nahezu die gesamte Logistikkette zu kontrollieren.“

Mehr lesen

Die Blockade des Suez-Kanals ist eine Erinnerung daran, dass der Seetransport die Weltwirtschaft immer noch am Laufen hält – und dass Staats- und Regierungschefs und Verbraucher dies auf eigene Gefahr ignorieren.

Illegale russische Tanker sind ein maritimer Albtraum.

Lange vor den Filmfestspielen von Cannes, wie ein neues Buch zeigt, hat die Côte d'Azur eine Marke aufgebaut, die auf der Zurschaustellung von Wohlstand beruht.

Der Hauptsitz von CMA CGM in Marseille am 27. September 2022. NICOLAS TUCAT/AFP über Getty Images

Wenn man mit Menschen, die Zeit mit ihnen verbracht haben, über die Saadés spricht, fallen ein paar Begriffe immer wieder: Die Familie legt Wert auf „Privatsphäre“ und bevorzugt „Diskretion“. Dazu gehören offenbar auch ihre Interaktionen mit der Presse. Für diese Geschichte lehnten Sprecher von CMA CGM die Bitte von Foreign Policy ab, Rodolphe Saadé zu interviewen oder Unternehmensvertreter aktenkundig zu machen. Sie lehnten mehrere Anfragen ab, selbst zu Protokoll zu sprechen. Tanya Saadé Zeenny, Rodolphes Schwester, die im Vorstand sitzt und die philanthropische Organisation des Unternehmens leitet, wurde über ihr privates Mobiltelefon erreicht und verwies mich an ihren Sprecher, der es ablehnte, Fragen zu Protokoll zu beantworten.

Der geschützte Ansatz erstreckt sich auf das physische Territorium des Unternehmens. Sicherheitsbeamte patrouillieren sorgfältig auf den Gehwegen rund um den CMA-CGM-Turm in Marseille und setzen auf ihrem Grundstück ein striktes Fotoverbot durch. Ein Wachmann drohte sogar damit, die Polizei zu rufen, als dieser Reporter vom Bürgersteig aus Fotos machte.

„[Jacques Saadé] war sehr, sehr betroffen von der Tatsache, dass ihr gesamtes Vermögen in Syrien beschlagnahmt wurde“, sagte ein ehemaliger CMA-CGA-Mitarbeiter. „Er wollte zeigen, dass er alles von Grund auf neu machen konnte.“

Ein ehemaliger Mitarbeiter von CMA CGM, der eng mit Rodolphe Saadé und seinem Vater Jacques Saadé zusammenarbeitete, sagte, die Reaktion des Unternehmens sei keine Überraschung gewesen. Die oberste Führungsebene mag keine Werbung, und es hilft nicht, dass der derzeitige Vorstandsvorsitzende und CEO nicht die medienaffinste Führungskraft ist. „Er ist schüchtern. Er ist sehr verschlossen“, sagte der ehemalige Mitarbeiter. „Er redet nicht gern mit Leuten. Er schaut dir nicht in die Augen, wenn er mit dir redet.“

In dieser Hinsicht unterscheidet er sich stark von seinem Vater, dem eingewanderten Gründer von CMA CGM, der das Unternehmen bis zu seinem Tod im Jahr 2018 leitete. Jacques Saadé „war der Prototyp des Firmengründers, sehr charismatisch, sehr lebenslustig“, so der ehemalige Mitarbeiter sagte. „Der Sohn ist das Gegenteil. Er achtet sehr darauf, was er isst, er trainiert ständig – er ist überhaupt kein Lebemann.“

Der Saadé-Clan bleibt eng verbunden, geprägt durch die komplizierte Geschichte der Familie mit Verlust und Wiederaufbau. Bevor Jacques Saadé inmitten des brutalen Bürgerkriegs im Libanon in den 1970er Jahren aus Beirut nach Frankreich einwanderte, musste er aus Syrien fliehen, nachdem das Baath-Regime das Pflanzenöl- und Tabakgeschäft der Familie verstaatlicht hatte. „Der Vater war sehr, sehr betroffen davon, dass sein gesamtes Vermögen in Syrien beschlagnahmt wurde“, sagte der ehemalige Mitarbeiter. „Er wollte zeigen, dass er alles von Grund auf neu machen konnte. Da ihm das in Syrien nicht gelang, fing er in Beirut und dann in Marseille von vorne an.“

Die Integration in Marseille war ein langer Prozess, aber als die Familie ankam, war es besonders hart. Obwohl die Saadés Christen aus der Levante waren, wurden sie oft mit der viel größeren Einwandererbevölkerung nordafrikanischer Muslime in die Stadt in einen Topf geworfen, die dem antiarabischen Stigma Frankreichs ausgesetzt waren. „Ich weiß, dass sie bei ihrer Ankunft sehr darunter gelitten haben“, sagte der ehemalige Mitarbeiter.

Die Bindungen der Familie wurden 2009 auf die Probe gestellt. Nachdem die Große Rezession die Fluggesellschaft an den Rand des Bankrotts gebracht hatte, drängten die an der Umschuldung beteiligten Gläubiger auf Veränderungen in der Geschäftsleitung. Jacques selbst ist von seinem Posten als CEO zurückgetreten. Doch laut dem ehemaligen Mitarbeiter drängte der Gründer hart darauf, die familiäre Kontrolle über das Unternehmen zu behalten, in der Hoffnung, dass sein Sohn die Leitung übernehmen könne. Letztendlich zahlte sich der Schachzug aus: CMA CGM erholte sich schnell und gewann einen Geldzufluss von türkischen Investoren, was Jacques den Weg ebnete, nur ein paar Jahre später seinen alten Posten zurückzugewinnen. Der künftige Geschäftsführer Rodolphe wurde 2017, ein Jahr vor dem Tod seines Vaters, zum CEO und Vorsitzenden ernannt.

Während die Krise von 2009 die strategischen Vorteile des Unternehmens deutlich machte, haben die letzten Jahre zu einem erneuten Bewusstsein für das geopolitische Gewicht von CMA CGM geführt, auch auf höchster Ebene des Staates. Mit seiner neu gewonnenen Schlagkraft hat Rodolphe Saadé Präsident Emmanuel Macron bei hochkarätigen Besuchen in Algerien, im Libanon und in den Vereinigten Staaten begleitet. Was beide Männer zu verstehen scheinen, sind die gegenseitigen Vorteile eines zahlungskräftigen Seeverladers, der bereit ist, die Interessen des Landes zu vertreten, in dem er seinen Hauptsitz hat.

„Die Entwicklung von CMA CGM hat sie de facto auf eine andere Diskussionsebene gebracht“, sagte Sabrina Agresti-Roubache, eine Abgeordnete aus Marseille in der französischen Nationalversammlung, die Macron und Saadé letzten August auf der Algerienreise begleitete.

Auch die ganze Instabilität hat geholfen – die Pandemie, der Krieg Russlands in der Ukraine und die Energieprobleme Europas verdeutlichen die Vorteile eines inländischen Schifffahrtsriesen. Inmitten dieser Krisen und des daraus resultierenden Klimas der Unsicherheit verspricht CMA CGM kontinuierliche Containertransporte von und nach Frankreich, um die Versorgung mit Grundgütern wie Lebensmitteln, Medikamenten und Elektronik aufrechtzuerhalten.

„Es ist wichtig, nationale Spediteure zu haben, die in der Lage sind, Güter zum Nutzen eines Landes zu transportieren, insbesondere wenn es eine [Krise] gibt“, sagte Coutansais von CESM gegenüber Foreign Policy. „Einen nationalen Versender zu haben ist wichtig, weil man sein Land weiterhin beliefern kann. … In diesem Sinne ist es ein Element der französischen Souveränität.“

„Einen nationalen Versender zu haben ist wichtig, weil man sein Land weiterhin beliefern kann. … In diesem Sinne ist es ein Element der französischen Souveränität.“

MSC, Maersk und Hapag-Lloyd pflegen gute Beziehungen zu ihren jeweiligen Gastländern. Ein grundlegender Unterschied zwischen Frankreich und seinen europäischen Nachbarn besteht jedoch darin, dass Paris über ein viel größeres Gebiet zu versorgen hat – eine Tatsache, die außerhalb des Landes oft übersehen wird. Dank seiner Überseegebiete beansprucht Frankreich das zweitgrößte Meeresgebiet der Welt, das sowohl die unmittelbaren Küstengewässer als auch die weitaus größeren ausschließlichen Wirtschaftszonen umfasst, die sich darüber hinaus erstrecken. (Frankreich beansprucht mehr solcher Gebiete als jedes andere Land außer den Vereinigten Staaten.)

Die französischen Konsumenten verteilen sich über die ganze Welt: an Orten wie Réunion im Indischen Ozean, Französisch-Guayana in Südamerika, auf den karibischen Inseln Martinique und Guadeloupe sowie in den weit entfernten Pazifikgebieten Neukaledonien und Französisch-Polynesien. Der in Marseille ansässige Verlader spielt auf diesen nicht besonders lukrativen Routen eine wichtige Rolle. „Eine der Besonderheiten Frankreichs sind die Überseegebiete und die Konnektivität zwischen den Überseegebieten“, sagte Paul Tourret, der Direktor des Higher Institute of Maritime Economics, einem Forschungsinstitut mit Sitz in der Atlantikküstenstadt Saint-Nazaire, dem Herzen der französischen Schiffbauindustrie. „CMA CGM trägt dazu bei, dass die direkten Verbindungen offen bleiben.“

Das Unternehmen selbst neigt zunehmend zu patriotischer Rhetorik, wobei Saadé CMA CGM mittlerweile öffentlich als „Instrument der Souveränität unseres Landes“ bezeichnet. Und da die steigende Inflation die Forderung nach staatlichen Hilfen für französische Haushalte verstärkt hat, hat die Fluggesellschaft beschlossen, die Frachtraten für Importeure auf dem französischen Festland und in den Überseegebieten ein ganzes Jahr lang zu senken. Seit August letzten Jahres erhalten diese Verbraucher einen Rabatt von 750 Euro pro Standardcontainer, ein Sondertarif, der zunächst einem Nachschlag von 25 Prozent entsprach, der jedoch mit weiter sinkenden Frachtraten noch attraktiver wird.

Der französische Präsident Emmanuel Macron und der chinesische Präsident Xi Jinping applaudieren, während Rodolphe Saadé (rechts im Vordergrund) und Lei Fanpei, der Präsident der China State Shipbuilding Corp. (links im Vordergrund), am 25. März 2019 an einer Unterzeichnungszeremonie in Paris teilnehmen eines Staatsbesuchs. YOAN VALAT/AFP über Getty Images

Ein Seeschifffahrtsexperte vermutete, dass die Preisnachlässe dazu dienen sollten, die Dynamik hinter Forderungen nach einer Steuer auf Superprofite zu bremsen, was Teil einer Charmeoffensive sei, um den guten Willen von Politikern zu gewinnen, die andernfalls für unerwartete Steuern plädieren würden. Dennoch haben sie dazu beigetragen, die Versandkosten für französische Unternehmen unter Kontrolle zu halten.

Einige der jüngsten Akquisitionen des Unternehmens deckten sich auch gut mit den Interessen der französischen Regierung. Während die Investition von CMA CGM in Air France-KLM den Saadés ein attraktives Standbein in der Luftfracht verschaffte, soll sie der nationalen Fluggesellschaft auch dabei helfen, ein in den frühen Tagen der Pandemie angebotenes öffentliches Rettungspaket zurückzuzahlen. Auch die jüngste Übernahme von Gefco durch CMA CGM, einem in Frankreich gegründeten Speditionsunternehmen, an dem die russische Regierung 2012 eine Mehrheitsbeteiligung erwarb, stärkte nicht nur das Logistikimperium der Saadés. Es stellte auch die Rückführung eines französischen Unternehmens nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine sicher.

Laut Tourret trägt die private Eigentümerstruktur von CMA CGM dazu bei, nationalen Interessen zu dienen. Da die Saadés das Unternehmen fest im Griff hätten und sich nicht darum kümmern müssten, ein breites Spektrum öffentlicher Aktionäre zufrieden zu stellen, seien sie frei, weitere strategische Investitionen zu tätigen, argumentierte Tourret. „Es liegt in unserem Interesse, diese großen Familienunternehmen zu haben, denen wir, um einen französischen Ausdruck zu verwenden, die Schlüssel für den Lastwagen geben“, sagte er.

Das scheint Macrons Ansatz bei CMA CGM zu sein – einer Version des 21. Jahrhunderts dessen, was die Franzosen einen „nationalen Champion“ nennen, ein großes Unternehmen, das international konkurriert und gleichzeitig einheimischen Verbrauchern eine Reihe von Vorteilen bietet. Historisch gesehen umfasste die Liste Unternehmen wie Air France (Flugreisen), Alstom (Schienenverkehr), Renault (Autos), TotalEnergies (Energie) und EDF (Elektrizität), die alle entweder durch öffentliches Eigentum oder erhebliche öffentliche Investitionen finanziert wurden Irgendwann. CMA CGM wird zwar privat geführt, ist aber auch der Erbe der staatlichen französischen Reederei Compagnie Générale Maritime, die jahrzehntelang Probleme hatte, bevor Jacques Saadé sie 1996 aufkaufte.

„Die Idee ist: ‚Sie haben Transport und Logistik in Frankreich, Sie halten die Stellung, und letztendlich ziehen wir es vor, dass Sie sie behalten, anstatt der Gnade eines großen amerikanischen oder deutschen Unternehmens ausgeliefert zu sein, das Arbitrage betreiben kann.‘ gegen uns‘“, fügte Tourret hinzu.

CMA CGM bietet noch einen weiteren Vorteil, der nicht unterschätzt werden sollte. In den letzten Jahren haben die Saadés ihre Präsenz in ihrer Heimatstadt Marseille ausgebaut, der sozioökonomisch angeschlagenen Stadt, zu der sie seit der Gründung der Firma durch Jacques Saadé im Jahr 1978 eher distanzierte Beziehungen gepflegt hatten.

Die Jules Verne ist am 3. Juni 2013 bei ihrer Ankunft im Hafen von Marseille vom Fort Saint-Jean aus zu sehen. ANNE-CHRISTINE POUJOULAT/AFP über Getty Images

„Dies ist eine sehr verarmte Stadt“, sagte mir der in Marseille lebende Schriftsteller und Kriminalromanautor François Thomazeau in einem Café in Noailles, einem einkommensschwachen Innenstadtviertel, das für sein geschäftiges Straßenleben und die große Zahl an Einwanderern aus Nordafrika bekannt ist. „Als das französische Kolonialreich zusammenbrach, brach die Wirtschaft von Marseille zusammen. … Sie verlor ihre Daseinsberechtigung.“

Nur ein paar Blocks von dem Café entfernt, in dem wir uns trafen, steht ein schreckliches Symbol für den wirtschaftlichen Niedergang der Stadt: Im November 2018 stürzten zwei heruntergekommene Wohnhäuser in der Rue d'Aubagne ein, wobei acht Menschen starben. Die Tragödie offenbarte den schlechten Zustand der Wohnverhältnisse, schien aber auch die erstaunliche Vernachlässigung der Behörden gegenüber den Bewohnern der zweitgrößten Stadt Frankreichs deutlich zu machen.

Trotz zahlreicher Reichtümer leidet Marseille weiterhin unter einem Mangel an gut bezahlten Arbeitsplätzen. Das dritte Arrondissement der Stadt beginnt nur ein paar Blocks vom CMA CGA Tower entfernt und wird regelmäßig als eines der ärmsten Viertel Europas bezeichnet: Laut der französischen Statistikbehörde lebt mehr als die Hälfte seiner Einwohner unterhalb der Armutsgrenze. Nicht viel weiter liegen die sogenannten „nördlichen Viertel“, in denen es an grundlegenden öffentlichen Dienstleistungen mangelt und die für drogenbedingte Gewalt bekannt sind. Stadtweit liegt die Arbeitslosenquote bei 17 Prozent.

Mit fast 3.000 Mitarbeitern ist CMA CGM seit einiger Zeit der größte private Arbeitgeber der Stadt. Das ist nichts Neues – aber das finanzielle Engagement des Unternehmens für die Stadt ist gewachsen. Im Jahr 2019 verlegte das Unternehmen den Hauptsitz von Ceva Logistics von Genf nach Marseille und fügte der lokalen Steuerbemessungsgrundlage 200 wertvolle Bürojobs hinzu. Im selben Jahr eröffnete Rodolphe Saadé in der Stadt einen Start-up-Inkubator. Im vergangenen Jahr gab das Unternehmen Pläne bekannt, bis Ende 2023 ein glanzvolles neues Ausbildungs- und Forschungszentrum für den Logistik- und Transportsektor zu eröffnen. Unter der Leitung von Tanya Saadé Zeenny hat die CMA CGM Foundation Geld in lokale Initiativen gesteckt, darunter eine Partnerschaft mit einem nahegelegenen Nationalpark und Unterstützung für gemeinnützige Organisationen, die in den verarmten Vierteln der Stadt arbeiten.

Dann, im September 2022, erwarb Rodolphe Saadé für 81 Millionen Euro die Mehrheitsbeteiligung an der Regionalzeitung La Provence und überbot damit seinen ärgsten Konkurrenten deutlich. Und im November erwarb CMA CGM mit Wirkung zur nächsten Saison die Sponsorenrechte am Trikot der beliebten Fußballmannschaft der Stadt, Olympique de Marseille (OM). Im Geburtsort der Fußballlegende Zinedine Zidane, einer Stadt, in der die blau-weißen Trikots der Mannschaft fast überall zu sehen sind, wird die letztgenannte Übernahme CMA CGM mit ziemlicher Sicherheit zu einem bekannten Namen machen. (Es hat auch Spekulationen angeheizt, dass die Saadés das Team komplett kaufen könnten.)

Menschen halten Transparente und Porträts von Opfern hoch, während sie am 14. November 2018 gegen unsichere und unhygienische Wohnverhältnisse im Stadtzentrum von Marseille demonstrieren, neun Tage nachdem zwei Gebäude im Arbeiterviertel Noailles in der Nähe des geschäftigen Hafens eingestürzt sind. SYLVAIN THOMAS/AFP über Getty Images

In den Augen vieler Marseillais kommt die Familie endlich aus dem isolierten Geschäftsviertel heraus, in dem sie seit Jahrzehnten eingesperrt war, in der Nähe des Teils des Hafens, an dem Kreuzfahrtschiffe anlegen.

Die neue Investition ist auch eine willkommene Nachricht für Macron, dessen Regierung kürzlich einen viel größeren eigenen Hilfsplan für Marseille vorgestellt hat, der jüngste in einer langen Tradition staatlicher Interventionen zur Unterstützung der Stadt. „Sie passen gut zusammen“, sagte die französische Abgeordnete Agresti-Roubache, die Tochter algerischer Einwanderer, die im Schatten des CMA-CGM-Turms aufwuchs. „Es passieren positive Dinge.“

„Marseille war nie die Hauptstadt von irgendetwas, aber vielleicht existiert dieser Traum … Marseille zu einem wichtigen maritimen Knotenpunkt zu machen.“

Als OM-Anhänger seit seiner Kindheit hegt Macron auch eine gut dokumentierte Vorliebe für Marseille. Das kann in weiten Teilen der Stadt, wo der Linkspopulist Jean-Luc Mélenchon bei den letzten beiden Präsidentschaftswahlen mehr Stimmen im ersten Wahlgang erhalten hat als jeder andere, für Aufsehen sorgen, aber diejenigen in Macrons engstem Kreis beharren darauf, dass seine Zuneigung echt ist.

Und die Saadés scheinen eine langfristige Vision für Marseille zu haben.

Ein Traumszenario wäre die Umwandlung der Stadt in ein größeres Zentrum für Schifffahrt und Logistik. Trotz seiner Verbindung zum Meer ist es in Wirklichkeit so, dass Marseille in keinem der beiden Sektoren eine nennenswerte Anzahl von Arbeitsplätzen bietet. Tatsächlich liegt der große Handelshafen weit von der Stadt entfernt, etwa eine Stunde nordwestlich im Industriegebiet von Fos-sur-Mer. Durch nachhaltige Investitionen würde die Stadt neben Antwerpen, Hamburg und Rotterdam zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt werden.

„Es gibt auch die Frage, die immer wieder auftaucht: Was ist die wahre Hauptstadt des Mittelmeers?“ sagte Thomazeau, der in Marseille lebende Schriftsteller. „Marseille war nie die Hauptstadt von irgendetwas, aber vielleicht existiert dieser Traum … Marseille zu einem wichtigen maritimen Knotenpunkt zu machen.“

Auch die Familie Saadé hat ihre Investitionen im Libanon ausgeweitet und nach den Explosionen im Hafen von Beirut im Jahr 2020 Geld in das Land gepumpt. Im Jahr 2021 kauften sie den Containerterminal des Hafens von Tripolis und letztes Jahr kauften sie den Containerterminal der Hauptstadt, der relativ unbeschadet aus der Katastrophe hervorging. Sie haben auch Interesse an der Übernahme von L'Orient-Le Jour, der einzigen französischsprachigen Tageszeitung des Libanon, signalisiert. Doch wie in Frankreich meiden die Saadés das Rampenlicht. Wie Joseph Bahout, der Direktor des Issam Fares Institute for Public Policy and International Affairs an der American University of Beirut, es ausdrückt, mögen sie Einfluss ohne Aufmerksamkeit.

Doch trotz ihrer persönlichen Wünsche haben der umwerfende Reichtum und die Gewinne der Familie dazu geführt, dass die Familie in Frankreich ins Rampenlicht gerückt ist. Nachdem Frankreichs neue linke gesetzgebende Koalition bei den Parlamentswahlen im vergangenen Juni Dutzende Sitze erobert hatte, forderte sie eine Steuer auf Superprofite und zielte damit auf Unternehmen ab, die wie CMA CGM seit der Pandemie und dem Ausbruch „außergewöhnliche“ Umsatzspitzen verzeichneten der europäischen Energiekrise. Letztes Jahr musste Rodolphe Saadé vor zwei parlamentarischen Kommissionen erscheinen – einer im Senat und einer in der Nationalversammlung –, in denen er das Geschäftsmodell seines Unternehmens verteidigte und die negativen Folgen einer vorgeschlagenen Steuer hervorhob.

„Wenn ich bestraft werde, weil ich eine Sondersteuer zahlen muss, was werden meine Konkurrenten dann tun? Werden Sie sie auch zu einer Anhörung einladen?“ Saadé fragte im September die Kommission der Nationalversammlung.

Manuel Bompard, ein Abgeordneter der linkspopulistischen Partei La France Insoumise und Co-Vorsitzender dieser Anhörung, besteht darauf, dass die Superprofitsteuer nicht persönlich auf die Familie Saadé abzielt. Er wurde kürzlich in einen Bezirk im Zentrum von Marseille gewählt und sagte mir, es sei eine Frage der wirtschaftlichen Gerechtigkeit. „Es geht nicht darum, dieses Unternehmen im Besonderen zu bestrafen“, sagte er in einem Interview in seinem Büro, nur einen kurzen Spaziergang vom Hauptsitz von CMA CGM entfernt. „Ich sage nur: Wenn man eine Familie hat, deren Vermögen in einem Jahr um 30 Milliarden Euro gewachsen ist, ist es nicht illegitim zu verlangen, dass ein kleiner Teil davon an Menschen geht, für die das Leben schwieriger war.“

Trotz ihrer persönlichen Wünsche haben der umwerfende Reichtum und die Gewinne der Familie dazu geführt, dass die Familie in Frankreich ins Rampenlicht gerückt ist.

„Sie finanzieren viele Programme und spielen eine philanthropische Rolle“, fügte Bompard hinzu. „Aber wenn man sich für soziale Gerechtigkeit einsetzt, kann nicht alles einfach den Arbeitgebern oder großen Konzernen ausgeliefert sein. … Ich glaube auch nicht, dass es die französische Vision ist, die ein Land ist, das sich für soziale Gleichheit einsetzt. Wir glauben.“ Es gibt ein Instrument zur Umverteilung, nämlich die Besteuerung.“

Diese Bemühungen dürften zumindest vorerst scheitern. Als wir uns letzten November trafen, räumte Bompard ein, dass es unwahrscheinlich sei, dass die Nationalversammlung – die von einer relativen Mehrheit kontrolliert wird, die Macron unterstützt – bis Ende des Jahres für eine solche Steuer stimmen würde. Er sagte, es sei schwierig, eine rückwirkende Abgabe auf unerwartete Gewinne zu erheben.

Dennoch kann die Konzentration auf unerwartete Gewinne manchmal eine wohl größere strukturelle Frage verschleiern, nämlich die Existenz eines extrem bevorzugten Steuersystems. Seit 2003 profitiert CMA CGM von der sogenannten „Tonnagesteuer“, einer Abgabe, die auf der Grundlage der von einem Unternehmen umgeschlagenen Warenmenge und nicht auf der Grundlage der erzielten Einnahmen berechnet wird. Die Maßnahme wurde etwa zur gleichen Zeit in der gesamten Europäischen Union verhängt und zielte darauf ab, den Hauptsitz der Schifffahrtsgiganten in Europa zu halten. In Frankreich zahlt CMA CGM einen effektiven Satz von nur 2 Prozent auf seine Gewinne, im Gegensatz zum üblichen Körperschaftssteuersatz von 25 Prozent.

Bei der parlamentarischen Anhörung im September deutete Saadé an, dass eine Erhöhung der Steuerlast für europäische Fluggesellschaften diese benachteiligen würde. „Wenn eine europäische Steuer eingeführt wird, was machen wir dann mit den asiatischen Unternehmen?“ fragte Saadé. „Wenn eine Steuer um jeden Preis eingeführt werden soll, dann muss sie weltweit gelten.“

Das ist ein würdiger Vorschlag. Was Saadé jedoch nicht erwähnte, ist, dass es kürzlich einen solchen Versuch gab, den Verladern weltweit einen höheren einheitlichen Tarif aufzuerlegen – und seine Branche half dabei, ihn abzuwehren. Das im Oktober 2021 vorgestellte bahnbrechende globale Unternehmensteuerabkommen, das einen Mindestsatz von 15 Prozent festlegt und darauf abzielt, Unternehmen basierend auf dem Ort ihrer Geschäftstätigkeit zu besteuern, enthält eine wichtige Ausnahme: Sie gilt weitgehend nicht für die Seeschifffahrt.

CMA CGM ist Mitglied des World Shipping Council, das sich aktiv dafür eingesetzt hat, die internationale Schifffahrt aus dem Abkommen auszuschließen, während bei der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) Einzelheiten ausgearbeitet wurden. Die französische Regierung ihrerseits setzte sich vor allem für ein globales Steuerabkommen ein und kritisierte US-amerikanische Technologiegiganten wie Google, Apple, Facebook und Microsoft dafür, dass sie ihre fiskalpolitische Verantwortung umgehen. Laut einer Person, die bei der OECD eng mit den globalen Steuerverhandlungen befasst ist, hat sich die französische Delegation jedoch nicht besonders energisch gegen die Bemühungen der Schifffahrtsindustrie gewehrt, ein Schlupfloch für den Sektor zu schaffen. (Das französische Finanzministerium antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.)

Dies war in vielerlei Hinsicht eine Meisterklasse in Saadés Diskretion: Einfluss ohne Aufmerksamkeit. Wenn die weltweite Mindestkörperschaftssteuer tatsächlich in Kraft tritt, wird die Schifffahrtsbefreiung zu Einsparungen in Milliardenhöhe für CMA CGM führen – ein Sieg, der sich wahrscheinlich noch viele Jahre lang auszahlen wird.

Cole Stangler ist ein in Marseille lebender Journalist, der über Arbeit und Politik schreibt. Derzeit schreibt er ein Buch über die Pariser Arbeiterklasse. Twitter: @colestangler

Das Kommentieren dieses und anderer aktueller Artikel ist nur ein Vorteil von aAußenpolitikAbonnement.

Bereits Abonnent?Anmeldung.

Abonnieren Abonnieren

Kommentare ansehen

Nehmen Sie an der Diskussion über diesen und andere aktuelle Artikel zur Außenpolitik teil, indem Sie sich jetzt anmelden.

Abonnieren Abonnieren

Nicht Ihr Konto? Ausloggen

Kommentare ansehen

Bitte folgen Sie unseremKommentarrichtlinienBleiben Sie beim Thema und seien Sie höflich, höflich und respektvoll gegenüber den Überzeugungen anderer.

Ich erkläre mich damit einverstanden, die Kommentarrichtlinien von FP einzuhalten. (Erforderlich)

Der unten stehende Standardbenutzername wurde aus dem Vornamen und dem Anfangsbuchstaben des Nachnamens Ihres FP-Abonnentenkontos generiert. Benutzernamen können jederzeit aktualisiert werden und dürfen keine unangemessene oder beleidigende Sprache enthalten.

Nutzername

Ich erkläre mich damit einverstanden, die Kommentarrichtlinien von FP einzuhalten. (Erforderlich)

NEU FÜR ABONNENTEN: Möchten Sie mehr zu diesem Thema oder dieser Region lesen? Klicken Sie auf +, um E-Mail-Benachrichtigungen zu erhalten, wenn neue Artikel auf Economics Economics veröffentlicht werden