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Aug 16, 2023

Digitalisierung von Handelsdokumenten und Frachtbriefen

Stellen Sie sich vor, Sie wären Frachtbesitzer im Jahr 1450. Sie übergeben Ihre Waren an die

Stellen Sie sich vor, Sie wären Frachteigentümerim Jahr 1450. Sie übergeben Ihre Waren dem Schiff, das sie um die Welt transportieren soll, und erhalten einen Frachtbrief – ein Stück Papier, auf dem steht, was Sie versenden, woher es kommt und wohin es geht .

Dieser Artikel ist eine Gemeinschaftsarbeit von Didier Casanova, David Dierker, Ludwig Hausmann, Bjørnar Jensen und Jaron Stoffels und vertritt Ansichten aus der McKinsey-Praxis für Reisen, Logistik und Infrastruktur.

Schneller Vorlauf ins Jahr 2022: Die Welt hat sich dramatisch verändert, aber der Frachtbrief bleibt relativ unverändert. Heutzutage basiert der Prozess des Frachtbriefs immer noch auf der physischen Übermittlung von Papierunterlagen und wird auf etwa 40 Prozent aller Containerhandelstransaktionen angewendet.1Alan Mitchelhill, „Evolution of the bill of lading“, in Bills of Lading, Boston, MA: Springer, 1990.

Die aktuelle Handelsdokumentation umfasst viele Dokumente und Prozesse und ist ein manueller, zeitaufwändiger und ressourcenintensiver Prozess für alle Beteiligten. Für die Dokumentation einer einzelnen Sendung können bis zu 50 Blatt Papier erforderlich sein, die mit bis zu 30 verschiedenen Beteiligten ausgetauscht werden.2Henk Jan Gerzee, „Why digital standards matter in global trade“, The Loadstar, 16. Juni 2022. Der Frachtbrief, Das von Spediteuren ausgestellte Dokument zur Empfangsbestätigung der Fracht vom Versender ist eines der wichtigsten Handelsdokumente, die für den Versand erforderlich sind. Die Analyse von McKinsey zeigt, dass der Frachtbrief zwischen 10 und 30 Prozent der gesamten Kosten für die Handelsdokumentation ausmacht.3Die Analyse von McKinsey basiert auf Interviews mit Experten, Spediteuren und Verladern. Während die Banken- und Luftfahrtindustrie digitale Standards implementiert hat, die automatisierte Handelssysteme ermöglichen, ist die Schifffahrt nicht weit über den Stand im 14. Jahrhundert hinaus ausgereift.

Die Digitalisierung der Handelsdokumentation ist ein wichtiger Schritt, der unnötige Kosten vermeiden, Zeit sparen und den Handel ermöglichen kann. Es kann auch die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette verbessern und dazu beitragen, unvermeidliche zukünftige Störungen abzumildern. Der heutige erneute Fokus auf die Leistung und Belastbarkeit der Lieferkette bietet einen günstigen Zeitpunkt für das Ökosystem des Seehandels, sich zu vereinen und die Digitalisierung anzunehmen.

Dieser Artikel liefert Argumente für die Digitalisierung der Handelsdokumentation und zeigt, wie durch die Einführung eines elektronischen Frachtbriefs direkte Kosten in Höhe von 6,5 Milliarden US-Dollar eingespart und ein neues globales Handelsvolumen zwischen 30 und 40 Milliarden US-Dollar ermöglicht werden könnten. Außerdem werden Maßnahmen hervorgehoben, die verschiedene Interessengruppen ergreifen können, um diese Chance in der globalen Seeschifffahrt zu nutzen.

Die jüngsten globalen Herausforderungen haben die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette zu einer zwingenden Notwendigkeit für Unternehmen auf der ganzen Welt gemacht. Die COVID-19-Krise, die wirtschaftlichen Auswirkungen nach der Pandemie und geopolitische Konflikte führten weltweit zu kritischen Versorgungsengpässen. Diese Ereignisse und die darauf folgenden Störungen haben gezeigt, wie wichtig, aber dennoch fragil die Handelsströme für die Weltwirtschaft sind.

Im heutigen Umfeld kommt es ständig zu Störungen in der Lieferkette und hat erhebliche Auswirkungen. Es ist nicht länger ein „Wenn“ und auch nicht wirklich ein „Wann“, da es gleichzeitig allgegenwärtig und unvorhersehbar ist.4 „Unterbrechung der Lieferkette: Bauen Sie Agilität und Widerstandsfähigkeit in der End-to-End-Lieferkette auf“, Gartner Einsichten. Untersuchungen des McKinsey Global Institute ergaben, dass Unternehmen im Durchschnitt alle 3,7 Jahre eine ein bis zwei Monate andauernde Unterbrechung der Lieferzuflüsse erleben – und kürzere Unterbrechungen treten sogar noch häufiger auf. Darüber hinaus könnte ein einziger, länger andauernder Schock, der nur die Produktion betrifft, zwischen 30 und 50 Prozent des EBITDA eines Jahres für Unternehmen in den meisten Branchen zunichte machen – ein Ereignis, das auch die Vertriebskanäle unterbricht, würde die Verluste für einige deutlich in die Höhe treiben. Ein Ereignis, das auch die Vertriebskanäle stört, würde die Verluste für einige deutlich in die Höhe treiben.5 „Risiko, Widerstandsfähigkeit und Neuausrichtung in globalen Wertschöpfungsketten“, McKinsey Global Institute, 6. August 2020.

Angesichts der Tatsache, dass Störungen unvermeidlich sind, ist die Erhöhung der Widerstandsfähigkeit zur Abmilderung der Auswirkungen von Störungen auf Lieferketten zu einer der größten Herausforderungen des Jahrzehnts geworden. Eine Möglichkeit, die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette zu verbessern, besteht für Branchenführer darin, sich auf kontrollierbare Elemente zu konzentrieren – anstatt zu versuchen, Ereignisse zu verhindern, die nicht kontrolliert werden können.

Als beispielsweise der isländische Vulkan Eyjafjallajökull im Jahr 2010 ausbrach, wurden 100.000 Flüge gestrichen, was sich sowohl auf Passagiere als auch auf die Luftfracht und damit auf die Lieferketten auswirkte.6 „Vulkan Grimsvötn: Wie unterscheidet sich die europäische Reaktion vom Ausbruch des Eyjafjallajökull im letzten Jahr?“, Europäische Kommission, 26. Mai 2011. Fracht im Wert von schätzungsweise 50 Milliarden US-Dollar gelangte mit erheblicher Verspätung an ihr Ziel.7McKinsey-Analyse des Luftfrachtvolumens und der Handelswerte basierend auf Daten von IHS Markit, Eurocontrol und IATA, siehe „IATA Economic Briefing“. : The Impact of Eyjafjallajökull's volcanic ash plume“, International Air Transport Association (IATA), Mai 2010. Führungskräfte konnten sich nicht auf dieses Ereignis vorbereiten und wurden stattdessen an ihrer Reaktionsfähigkeit gemessen. Die Lieferketten verlängerten sich, da der Lufthandel über den isländischen Luftraum umgeleitet wurde und Unternehmen schnell Kapazitäten in unbekannten Handelsrouten identifizieren und buchen mussten. Ein Ergebnis dieser Veranstaltung war, dass Branchenführer erkannten, dass ihre Fähigkeit, auf Störungen zu reagieren, direkt mit ihrer Fähigkeit zusammenhängt, Informationen so schnell und effizient wie möglich mit ihren Lieferkettenpartnern auszutauschen und Transaktionen abzuwickeln.

Obwohl die COVID-19-Pandemie in erster Linie eine humanitäre Krise war, weist die dadurch verursachte Unterbrechung der Lieferkette viele Ähnlichkeiten mit dem Beispiel Eyjafjallajökull auf. In den letzten zweieinhalb Jahren lagen Tausende von Containern mit fehlenden oder falschen Dokumenten in Häfen herum, da Flüge zum Transport der physischen Handelsdokumente für diese Container gestrichen wurden. Ohne überprüfte Dokumentation konnten die Betreiber des Seeterminals und die Zollbehörden die Ladung nicht freigeben, was die Überlastung verschärfte. Diese Situation führte zu Umsatzeinbußen und höheren Betriebskapitalkosten für die Versender – und schließlich zu einem völligen Wertverlust, wenn saisonale Ware ihren Liefertermin verpasste. Diese Komplikationen könnten durch eine transparente und zugängliche digitale Dokumentation vermieden werden. Und einige Störungen hätten vermieden werden können, wenn die physischen Büros schnell Fernarbeitsprozesse für die Handelsdokumentation eingeführt hätten.

Auch der Handelsfinanzierungsmarkt war während der Pandemie betroffen. Die Zahl der abgelehnten Anträge für Warenkreditversicherungen stieg um 60 Prozent, was die Regierungen dazu zwang, ihre Exportkreditagenturen zu nutzen, um Finanzierungslücken zu schließen, die der Privatmarkt hinterlassen hatte.8 „Handelsfinanzierung in der COVID-Ära: Aktuelle und zukünftige Herausforderungen“, OECD, 23. März 2021 ; Julie Steinberg und Joe Wallace, „Insurance freeze snarls US Supply Chains“, Wall Street Journal, 22. September 2022. Die Export-Import Bank of the United States (EXIM), einer der größten Anbieter kurzfristiger staatlicher Exportunterstützung, meldete im Geschäftsjahr 2020 einen Anstieg der Betriebskapitalgarantien um 112 Prozent und einen Anstieg der kurzfristigen Exportkreditversicherung um 12 Prozent.9Export-Import Bank of the United States, Jahresbericht 2020.

In dieser Zeit hätte ein stärkerer Grad der Digitalisierung staatlichen Exportkreditagenturen dabei helfen können, die Kommunikation mit Antragstellern für Handelsversicherungen zu beschleunigen. Der schnellere und effizientere Austausch von Dokumenten hat es staatlichen Institutionen möglicherweise ermöglicht, die vom privaten Markt hinterlassenen Handelsfinanzierungslücken viel früher zu schließen.

Diese jüngsten Ereignisse haben deutlich gemacht, dass Informationsaustausch, Zusammenarbeit und größere Sichtbarkeit die Widerstandsfähigkeit gegenüber Störungen stärken können. Die Digitalisierung spielt eine Schlüsselrolle beim Aufbau von Resilienz, da sie den Informationsfluss ermöglicht. Doch 30 Jahre nach dem „Go-Live“ des Internets und 25 Jahre nach der Etablierung rein digitaler grenzüberschreitender E-Commerce-Prozesse sind Handelsdokumentationsprozesse immer noch weitgehend manuell.

Beispielsweise sind viele Frachtbriefe immer noch auf die physische Übermittlung von Papierunterlagen angewiesen – und allein der Dokumentationsprozess kann bei allen Beteiligten sechs Stunden oder mehr dauern. Darüber hinaus erfordern andere wichtige Handelsdokumente wie Akkreditive und Zollanmeldungen den papierbasierten Frachtbrief als Voraussetzung für ihre Erstellung und Ausstellung.

Für den ursprünglichen Frachtbrief müssen viele Beteiligten immer noch verschiedene Papierkopien ausdrucken, stempeln und unterschreiben, bevor sie sie als Luftexpresssendungen physisch vom Ursprungs- zum Zielort transportieren (Abbildung 1). Dieser nicht-digitale Prozess ist kostspielig, zeitaufwändig und sehr fehleranfällig.

Die Bankenbranche stellt einen sinnvollen Vergleich für die Schifffahrt dar: Es handelt sich um eine Branche, die auf Dokumentation und Datenaustausch zwischen verschiedenen Beteiligten angewiesen ist und verlangt, dass bei der Übertragung dieser Daten ihre Genauigkeit und Vertraulichkeit gewahrt bleibt. Mit der Etablierung von SWIFT, einem Informationsaustauschsystem mit allgemeingültigen und festen Standards für sichere Transaktionen, ist es der Bankenbranche gelungen, viele Dokumentationsprozesse zu digitalisieren.

In der Vergangenheit haben sich Schifffahrtsunternehmen mehr auf die physische Nutzung von Vermögenswerten (Schiffen) als auf den effizienten Informationsaustausch zwischen Beteiligten konzentriert. Die geringen Margen und niedrigen Kapitalrenditen in der Branche haben die Transportunternehmen möglicherweise davon abgehalten, über Container und Deckungsbeitrag hinaus zu denken.

Die Digitalisierung des Frachtbriefs verlief bisher langsam und schwierig, da in den Prozess verschiedene Stakeholder involviert sind, die alle unterschiedliche Interessen, Bedürfnisse und Systeme haben – und individuell angegangen werden müssen. Darüber hinaus sind viele weitere Dokumente über eine Vielzahl von Schnittstellen mit dem Frachtbriefprozess verbunden, sodass einzelne Digitalisierungsinitiativen aufgrund der begrenzten Wirkung, die ein einzelner Stakeholder allein erzielen kann, möglicherweise als unattraktiv abgetan wurden. Der Frachtbrief erfordert außerdem die Zustimmung der Regulierungsbehörden auf der ganzen Welt und scheint zu umfangreich zu sein, als dass er von einer einzelnen privaten Einrichtung bearbeitet werden könnte. Darüber hinaus ist der Frachtbrief ein Eigentumsdokument und erfordert daher die höchstmöglichen Sicherheitsstandards, die über die Standards für E-Mail oder elektronischen Datenaustausch (EDI) hinausgehen, was für alle Beteiligten zusätzliche Bedenken mit sich bringt. Die Schifffahrtsbranche hat begonnen, an gemeinsamen Standards für digitale Dokumente zu arbeiten, wie es auch die Bankenbranche getan hat.

Während der COVID-19-Pandemie haben papierbasierte Prozesse möglicherweise zu den Belastungen beigetragen, die sich auf die globalen Lieferketten ausgewirkt haben. Allerdings hat die jüngste Aufmerksamkeit, die den Lieferketten auf dem Meer gewidmet wird, den Fortschritt vorangetrieben, und die Containerschifffahrtsbranche arbeitet nun daran, Hindernisse bei der Digitalisierung zu beseitigen. Das Schifffahrtsökosystem hat eine zunehmende Konsolidierung und eine rekordhohe Rentabilität erlebt, was es den Spediteuren ermöglicht, in ehrgeizige digitale Agenden zu investieren. Carrier, die näher an ihre Kunden heranrücken wollen, haben digitale Schnittstellen zu einer strategischen Wachstumspriorität gemacht.

Die Schifffahrt erlebt auch einen erneuten Fokus auf die Zusammenarbeit mit der Industrie. Interessengruppen arbeiten in verschiedenen kollektiven Aktionsforen zusammen, darunter der Getting to Zero Coalition, dem Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, TradeLens und dem Global Shipping Business Network. Diese Branchenverbände beschleunigen die Abstimmung, die zur Festlegung von Branchenzielen wie Nachhaltigkeits- und Digitalisierungszielen erforderlich ist.

Die Digitalisierung wird auch dadurch vorangetrieben, dass Organisationen den digitalen Wandel aktiv gestalten und vorantreiben. Beispielsweise hat die Digital Container Shipping Association (DCSA), eine Zusammenarbeit mehrerer großer Containerschifffahrtsunternehmen, der Branche dabei geholfen, digitale Standards für wichtige Bausteine ​​des Informationsaustauschs wie elektronische Frachtbriefe und Schiffsfahrpläne zu etablieren.

Die Digitalisierung der Handelsdokumentation mag als eine banale Aufgabe betrachtet werden, die möglichen Auswirkungen wären jedoch erheblich. Verschiedene internationale Gremien haben die Auswirkungen der Digitalisierung auf den Welthandel abgeschätzt. Die Internationale Handelskammer (ICC) geht davon aus, dass der papierlose Handel im Vergleich zu den Basisprognosen bis 2026 zu zusätzlichen Exporten in Höhe von 267 Milliarden US-Dollar in den G7-Ländern führen könnte.10 „G7: Schaffung eines modernen digitalen Handelsökosystems“, Internationale Handelskammer des Vereinigten Königreichs (ICC) , 2021. Und die Welthandelsorganisation berichtet, dass die Umsetzung des Handelserleichterungsabkommens (Trade Facilitation Agreement, TFA) den Welthandel um 750 Milliarden bis 1 Billion US-Dollar pro Jahr steigern könnte.11 „World Trade Report 2015“, Welthandelsorganisation, 2015. Das TFA zielt darauf ab Reduzieren Sie die Handelskosten von Import- und Exportaktivitäten und beschleunigen Sie die Warenabfertigung durch die Festlegung von Digitalisierungsstandards wie der elektronischen Datenübermittlung zwischen Behörden und der Verwendung digitaler Signaturen. Die Umsetzung des TFA würde voraussichtlich weitreichende wirtschaftliche Vorteile bringen, insbesondere in Schwellen- und Entwicklungsländern.

Der ICC weist darauf hin, dass der Einsatz papierbasierter Prozesse eine außerordentliche Belastung für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) darstellt, die internationalen Handel betreiben möchten – und die Digitalisierung dazu beitragen würde, diese Handelsfinanzierungslücke zu schließen.12 Der ICC prognostiziert, dass im Vereinigten Königreich die Digitalisierung übertragbarer Transaktionen erfolgt Dokumente würden 1 Milliarde Pfund generieren, um die Handelsfinanzierungslücke zu schließen. Siehe „Schaffung eines modernen digitalen Handelsökosystems: Die wirtschaftlichen Argumente für eine Reform des britischen Rechts und eine Angleichung an das UNCITRAL-Modellgesetz über elektronische übertragbare Aufzeichnungen (MLETR)“, ICC, 2021. Nach Angaben des Weltwirtschaftsforums besteht die aktuelle Handelsfinanzierungslücke bzw Der Betrag der abgelehnten beantragten Handelsfinanzierung wird weltweit auf 1,5 Billionen US-Dollar geschätzt, wobei KMU am meisten darunter leiden.13 „Warum Exporteure die Handelsfinanzierungslücke berücksichtigen müssen“, Weltwirtschaftsforum, 10. Februar 2020.

Angesichts dieses globalen Kontexts, der Größe und potenziellen Auswirkungen der Digitalisierung sowie der Bedeutung des Frachtbriefs analysierte McKinsey, welchen Mehrwert ein elektronischer Frachtbrief schaffen könnte. Die Analyse zeigt, dass die Digitalisierung des Frachtbriefs – der 10 bis 30 Prozent der Kosten für die Handelsdokumentation ausmacht – mehr als 15,5 Milliarden US-Dollar an direkten Vorteilen für das Schifffahrtsökosystem und bis zu 40 Milliarden US-Dollar an mehr Handel freisetzen könnte.14McKinsey-Analyse basierend auf Interviews mit Experten, Spediteure und Verlader.

Die Analyse quantifiziert die erwarteten Auswirkungen einer 100-prozentigen Einführung eines elektronischen Frachtbriefs auf die Kosten der Reedereien, für die Interessengruppen im breiteren Schifffahrtsökosystem und auf die umfassendere Handelsförderung. Diese Quantifizierung verdeutlicht die erheblichen Auswirkungen, die durch die Digitalisierung einer einzelnen, aber wichtigen Komponente der Handelsdokumentation erzielt werden können.

Die Einführung eines elektronischen Frachtbriefs könnte für alle Beteiligten zu direkten Kosteneinsparungen in Höhe von 6,5 Milliarden US-Dollar pro Jahr führen. Spediteure könnten Vorteile in Höhe von bis zu 2,1 Milliarden US-Dollar erzielen, wie etwa eine direktere Interaktion mit den Verladern sowie optimierte und digitalisierte Arbeitsabläufe, was zu Kosteneinsparungen führen würde. Neue digitale Möglichkeiten könnten auch zu neuen Einnahmequellen für Netzbetreiber führen, beispielsweise durch verbesserte Customer Journeys. Weitere 6,9 ​​Milliarden US-Dollar könnten für das breitere Handelsökosystem freigesetzt werden. Letztendlich könnte eine stärkere Digitalisierung bis 2030 einen Welthandel von 40 Milliarden US-Dollar ermöglichen (Abbildung 2).

Mehrere Faktoren deuten darauf hin, dass die Branche bereit ist, mit der Digitalisierung des Frachtbriefs zu beginnen. Zunächst wurden digitale Standards für den Frachtbrief festgelegt. Daten- und Prozessstandards für die Übermittlung von Versandanweisungen und die Ausstellung des Frachtbriefs wurden bereits von DCSA festgelegt und von neun Containerfrachtführern akzeptiert, die 70 Prozent des Containerhandels ausmachen.

Zweitens sind die erforderlichen IT-Investitionen für die Erstellung eines digitalen Frachtbriefs gering. McKinsey schätzt, dass begrenzte Investitionen in IT-Konnektivität und Mitarbeiterschulung diesen Übergang ermöglichen würden. Diese Kosten würden durch die oben genannten Kosteneinsparungen mehr als ausgeglichen.

Drittens gibt es bereits elektronische Frachtbrieftransaktionen – und sie funktionieren. In den letzten 25 Jahren haben mehrere Anbieter wie Bolero International und WAVE BL Plattformen für den Austausch elektronischer Frachtbriefe eingerichtet. Während heute rund 1 Prozent aller Frachtbriefe digital sind, beweist diese Einführung, dass der Prozess getestet wurde und funktioniert.15 „DCSA beginnt mit der letzten Phase des Proof-of-Concept für die Interoperabilität der eBL-Plattform“, Digital Container Shipping Association, 12. Juli 2022 .

Beweise von führenden Marktteilnehmern sowie Digitalisierungsreisen anderer Branchen zeigen, dass der Seehandel die digitale Handelsdokumentation in drei bis vier Jahren einführen und bis 2030 eine 100-prozentige Einführung erreichen kann. Die Branche ist für diesen Wandel gut aufgestellt.

Beispielsweise haben die Luftfahrtindustrie und die International Air Transport Association (IATA) den elektronischen Luftfrachtbrief für Frachtsendungen – ein digitales Verfahren, das die papierbasierte Handelsdokumentation ersetzt – von einem kleinen Prozentsatz im Jahr 2012 auf über 50 Prozent im Jahr 2017 gesteigert.16Basierend zu den internationalen e-AWB-Monatsberichten der IATA.

Es gibt Leuchtturmbeispiele von Marktteilnehmern im Seehandel, die Veränderungen anstreben. ZIM International Shipping Lines hat sich ehrgeizige Ziele für die Digitalisierung der Handelsdokumentation gesetzt. Der Spediteur begann, Kunden über die Vorteile eines elektronischen Frachtbriefs aufzuklären und schulte seine Mitarbeiter, um sich mit dem neuen Verfahren vertraut zu machen. Die Bemühungen zeigten sehr schnell Ergebnisse: Nach einem Jahr verdreifachte der Spediteur seine Einführungsrate des elektronischen Frachtbriefs von 3 Prozent auf 10 Prozent.

Darüber hinaus haben führende Häfen und ihre lokalen Regierungen, darunter Singapur und Abu Dhabi, den Regulierungsrahmen festgelegt, um digitale Dokumente genauso wie papierbasierte Dokumente zu behandeln.17 „Singapur testet digitale Dokumentation mit zwei chinesischen Häfen, um den Papierkram zu reduzieren“, Hellenic Shipping News, 11. Dezember , 2020; „Die See- und Hafenbehörde von Singapur und der Hafen von Rotterdam richten den weltweit längsten grünen und digitalen Korridor für eine effiziente und nachhaltige Schifffahrt ein“, Hafen von Rotterdam, 2. August 2022; „Abu Dhabi Ports arbeitet mit der MSC Mediterranean Shipping Company an der internationalen Blockchain-Lösung Silsal zusammen“, Abu Dhabi Ports, 20. Oktober 2018. Andere Länder stehen kurz davor, diesem Beispiel zu folgen, und das Vereinigte Königreich hat bereits angekündigt, dass die digitale Handelsdokumentation Teil der Regierungsaufgabe ist Gesetzgebungsagenda.18Digitaler Handel und Daten: Antwort der Regierung auf den ersten Bericht des Ausschusses, Unterhaus, Oktober 2021.

Für Interessengruppen – darunter Spediteure, Finanzinstitute, Zollbehörden, Verlader und Spediteure – besteht die Möglichkeit, zusammenzuarbeiten, um die Digitalisierungsbemühungen im Handel voranzutreiben und die Vorteile zu nutzen. Interessengruppen könnten die folgenden vier Maßnahmen in Betracht ziehen, die die branchenweite Einführung eines elektronischen Frachtbriefs und eine stärkere Digitalisierung der Handelsdokumentation erleichtern würden (Abbildung 3).

Die vollständige End-to-End-Digitalisierung des Containerhandels erfordert branchenweite Standards für Datenstruktur und -übertragung. Stakeholder können auf bestehenden Standardisierungsbemühungen aufbauen, indem sie beispielsweise mit wichtigen Akteuren wie Handelsfinanzierern und Behörden zusammenarbeiten, um vertraglich einen bestimmten Standard zu vereinbaren, um die Transformation des gesamten Ökosystems so kostengünstig und universell anwendbar wie möglich zu gestalten.

Verschiedene Stakeholder können Maßnahmen ergreifen, um Ziele und zugehörige KPIs festzulegen:

Alle Beteiligten können bestehende Lösungen für elektronische Frachtbriefe erweitern und zusammenarbeiten, um die bestehende Infrastruktur möglichst kooperativ am Laufen zu halten. Die Branche kann sich an die Fertigstellung elektronischer Frachtbrieflösungen und API-Integrationen machen, um gemeinsam in die neue Ära der Containerschifffahrt überzugehen.

Alle relevanten Stakeholder könnten einen definierten Ansatz akzeptieren und sich zur Umsetzung verpflichten, idealerweise unter der Leitung einer neutralen Partei. Sie könnten auch die Interoperabilität des elektronischen Frachtbriefs mit bestehenden Systemen verbessern, die Konnektivität vereinfachen und Kosten- und Zeitbarrieren verringern – insbesondere für KMU.

Es ist an der Zeit, dass alle Beteiligten im gesamten Ökosystem des globalen Seehandels ihre Kräfte bündeln, gemeinsam an der Digitalisierung der Handelsdokumentation arbeiten und eine digitalisierte „neue Normalität“ einleiten. Dies könnte die Branche zukunftssicher machen und ein integrativeres globales Handelssystem gestalten. Insbesondere die Einführung eines elektronischen Frachtbriefs könnte zu erheblichen Kosteneinsparungen führen und den Welthandel ankurbeln.

Didier Casanovaist Partner im Brüsseler Büro von McKinsey,David Dierkerist leitender Experte im Zürcher Büro, woBjornar Jensenist Seniorpartner,Ludwig Hausmannist Partner im Münchner Büro undJason Stoffelsist Berater im Düsseldorfer Büro.

Die Autoren danken Maximilian Menden und Elsa Reißmann für ihre Beiträge zu diesem Artikel.