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Mar 21, 2023

Falsche Signale und amerikanische Versicherungen: Wie eine dunkle Flotte russisches Öl transportiert

Visual Investigations By Christiaan Triebert, Blacki Migliozzi, Alexander

Visuelle Untersuchungen

By Christiaan Triebert, Blacki Migliozzi, Alexander Cardia, Muyi Xiao and David BottiMay 30, 2023

Im Februar sendete ein Öltanker ein Signal, das anzeigte, dass er westlich von Japan fuhr.

Doch der Weg des Tankers war höchst ungewöhnlich. Im Laufe eines Tages zeigten seine Signale ein unregelmäßiges Verhalten, da das Schiff schnell seine Position änderte.

Ein in dieser Zeit aufgenommenes Satellitenbild vertiefte das Rätsel: Es gab dort überhaupt kein Schiff.

Die Cathay Phoenix sendete ein gefälschtes Standortsignal. Dies wird als „Spoofing“ bezeichnet.

In Wirklichkeit befand sich das Schiff 250 Meilen nördlich und lud Öl im russischen Hafen Kozmino ein, Teil einer Reise nach China, die wahrscheinlich einen Verstoß gegen die US-Sanktionen zur Folge hatte.

Die Cathay Phoenix ist kein einsames Schurkenschiff, sondern einer von mindestens drei Tankern, die von der New York Times identifiziert wurden und außergewöhnliche Maßnahmen ergreifen, um ihre wahren Aktivitäten zu verbergen, eine Praxis, die ihnen hilft, sich der Aufsicht der US-Regierung zu entziehen und ihren amerikanischen Versicherer in Gefahr zu bringen Verstoß gegen die jüngsten Sanktionen gegen russisches Rohöl.

Seit Jahren greifen Schiffe, die ihren Aufenthaltsort verbergen wollen, darauf zurück, die Transponder auszuschalten, die alle großen Schiffe zur Signalisierung ihres Standorts verwenden. Aber die von der Times verfolgten Tanker gehen noch darüber hinaus und nutzen modernste Spoofing-Technologie, um den Eindruck zu erwecken, dass sie sich an einem Ort befinden, obwohl sie sich in Wirklichkeit woanders befinden.

Während mindestens 13 Fahrten gaben die drei Tanker vor, westlich von Japan zu fahren. In Wirklichkeit befanden sie sich an Terminals in Russland und verschifften Öl nach China.

Die Schiffe sind Teil einer sogenannten dunklen Flotte, ein freier Begriff, der ein Sammelsurium von Schiffen beschreibt, die ihren Standort oder ihre Identität verschleiern, um der Aufsicht durch Regierungen und Geschäftspartner zu entgehen. Sie waren in der Regel am Transport von Öl aus Venezuela oder dem Iran beteiligt – zwei Ländern, die ebenfalls von internationalen Sanktionen betroffen waren. Der jüngste Anstieg von Schiffen der Dunklen Flotte begann, nachdem Russland in die Ukraine einmarschiert war und der Westen versuchte, Moskaus Öleinnahmen mit Sanktionen zu begrenzen.

„Die Art von Spoofing, die wir sehen, ist ungewöhnlich und raffiniert“, sagte David Tannenbaum, ein ehemaliger Beauftragter für die Einhaltung von Sanktionen im US-Finanzministerium, und bezog sich dabei auf die von der Times identifizierten Tanker. „Es sieht auf jeden Fall in jeder Hinsicht nach Ausweichen aus.“

Bisher ist es selten gelungen, den wahren Standort eines Schiffes zu ermitteln, das vorgibt, woanders zu sein. Doch eine Analyse der Times anhand öffentlich zugänglicher Schifffahrtsdaten, Satellitenbilder und Social-Media-Aufnahmen ergab eindeutig, dass sich die Tanker nicht dort befanden, wo sie angeblich waren.

Die Schiffe verkaufen ihr russisches Öl höchstwahrscheinlich über einem durch die Sanktionen festgelegten Preislimit an China. Da keines der beiden Länder die Sanktionen anerkennt, verstoßen die Tanker selbst nicht gegen die Sanktionen, indem sie das Öl fälschen oder befördern.

Aber die Tanker haben immer noch ein Motiv für die Täuschung: Sie wollen ihren Versicherungsschutz aufrechterhalten, ohne den sie in den meisten großen Häfen nicht operieren können. Die einzigen Versicherer, die finanziell in der Lage sind, Tanker abzusichern, sind meist im Westen ansässig und an die Sanktionen gebunden. Würde ein Kundenschiff russisches Öl transportieren, das über dem Preislimit verkauft wird, verstößt der westliche Versicherer gegen die Sanktionen und muss seinen Versicherungsschutz einstellen.

„Das ist von Bedeutung, wenn man sich den Dollar ansieht“, sagte Samir Madani, Mitbegründer von TankerTrackers.com, das die weltweite Schifffahrt überwacht und die Times als Erster auf mehrere der verdächtigen Schiffe aufmerksam machte. „Es handelt sich um Öl im Wert von etwa einer Milliarde US-Dollar, das bei der Nutzung westlicher Versicherungen unter dem Radar bleibt, und sie nutzen Spoofing, um ihre westliche Versicherung zu schützen.“

Zusätzlich zu den drei Tankern, die Öl transportierten, verfolgten Reporter der Times drei weitere Schiffe, die sich vor der Küste Russlands täuschten. Es ist jedoch unklar, welche Ladung sie transportierten.

Alle sechs Tanker sind durch ein in den USA ansässiges Unternehmen, den American Club, versichert. Die Times übermittelte dem Unternehmen die Namen der Tanker sowie Einzelheiten zu den Reisen, auf denen sie gefälscht wurden.

In einer E-Mail-Antwort sagte Daniel Tadros, der Chief Operating Officer des American Club, er könne sich aus rechtlichen und datenschutzrechtlichen Gründen nicht zu möglichen Untersuchungen äußern. „Bei Sanktionsverstößen ist der Versicherungsschutz automatisch ausgeschlossen“, sagte er.

Die USA haben außerdem sogenannte Safe-Harbor-Bestimmungen geschaffen, um Versicherer vor der Haftung zu schützen, wenn sie versehentlich Schiffe abdecken, die gegen Sanktionen verstoßen. Mit Stand vom 30. Mai zeigte eine regelmäßig aktualisierte Liste der Kunden von American Club, die auf der Website veröffentlicht wurde, dass das Unternehmen die sechs Tanker höchstwahrscheinlich immer noch versichert.

Es gab mindestens eine Änderung, seit die Times sich mit Beweisen für Spoofing an das Unternehmen wandte. Auf der Website hieß es, die aktuelle Police von Cathay Phoenix würde im Februar 2024 auslaufen. Doch kürzlich wurde das Ablaufdatum plötzlich viel früher auf Juni 2023 verschoben. Das Unternehmen wollte sich nicht zum Grund für die Änderung äußern.

(Nach der Veröffentlichung dieser Geschichte wurde der Ablauf der Berichterstattung für einen anderen Tanker, den die Times als gefälscht ansah, Eternal Peace, ebenfalls von Februar 2024 auf Juni verschoben.)

Die drei Tanker, von denen bekannt ist, dass sie Rohöl transportieren, begannen ihre 13 Fahrten im russischen Hafen Kozmino, obwohl sie vorgaben, vor der Küste Japans zu sein. Satelliten- und Social-Media-Bilder sowie Zolldaten zeigen, dass die Tanker Fracht von einem Terminal geladen haben, das ausschließlich für Rohöl aus der Ostsibirien-Pazifik-Pipeline namens ESPO genutzt wurde. Sie haben das Öl in China abgeladen.

Die Sanktionen begannen im Dezember mit Rohöl und umfassten schließlich auch andere Produkte wie Heizöl. Speziell für Rohöl gibt es eine Preisobergrenze von 60 US-Dollar pro Barrel, um Russlands Verkaufserlöse zu begrenzen.

Der Preis für bestimmte Lieferungen ist nicht öffentlich, aber der Durchschnittspreis von ESPO liegt laut einer Analyse der Zoll- und Exportdaten der Times deutlich über dem Grenzwert – etwa 73 US-Dollar pro Barrel. Dies deutet darauf hin, dass die Tanker Öl beförderten, das über der Preisobergrenze verkauft wurde. Allein diese Tat könnte dazu geführt haben, dass der American Club gegen die Sanktionen verstoßen hat, obwohl die Safe-Harbor-Regeln eine Strafe unwahrscheinlich machen.

Während die Gesamtzahl der Tanker, die gegen die Obergrenze verstoßen, unbekannt ist, bestehen US-Beamte darauf, dass sie weiterhin wirksam ist. „Mit der Preisobergrenze wird ein doppeltes Ziel erreicht: die Öleinnahmen Russlands einzuschränken und gleichzeitig den russischen Ölfluss aufrechtzuerhalten und die Märkte stabil und gut versorgt zu halten“, sagte ein Sprecher des US-Finanzministeriums gegenüber The Times. Einige Analysten argumentieren, dass die von den USA zitierten Preisdaten fehlerhaft sind und dass die Obergrenze nicht so effektiv ist, wie es scheint.

Um ihre Täuschung durchzuführen, können die Tanker militärische Ausrüstung oder Software verwenden, die mittlerweile im Handel erhältlich ist. Diese Technologie ermöglicht es, den gemeldeten Standort eines Schiffs zu manipulieren, der von einem automatischen Identifikationssystem (AIS) übermittelt wird. Die Signale übermitteln die Identifikation, den Standort und die Route eines Schiffs über eine Funkfrequenz, die von anderen Schiffen, Bodenstationen und Satelliten empfangen wird.

Trotz aller Raffinesse der Spoofing-Technologie kann es verräterische Anzeichen dafür geben, wann sie verwendet wird, darunter seltsame geometrische Muster in den AIS-Daten eines Schiffs – wie der Kurs, der scheinbar von der Cathay Phoenix vor Japan eingezeichnet wurde. Experten gehen davon aus, dass dies mitunter der Versuch der Software sein könnte, ein vor Anker liegendes Schiff nachzuahmen.

Das Office of Foreign Assets Control des US-Finanzministeriums hat amerikanische Unternehmen wiederholt gewarnt, AIS-Signale auf Hinweise auf betrügerisches Verhalten zu überwachen. Im Jahr 2020 empfahl das OFAC den Versicherern ausdrücklich, die AIS-Historie eines Schiffes zu untersuchen, bevor sie Versicherungsschutz gewähren, um Verstöße gegen die Sanktionen verschiedener Länder zu vermeiden.

Eine noch deutlichere Warnung kam im April mit der Warnung, dass insbesondere die Manipulationen rund um Kozmino höchstwahrscheinlich mit der Umgehung der russischen Sanktionen zusammenhingen. Es empfahl amerikanischen Unternehmen, darunter auch Versicherern, „Seenachrichtendienste“ zu nutzen, um verdächtige Aktivitäten aufzudecken.

Experten für maritime Compliance sagen, dass es schwierig sein kann, Spoofing bei einer großen Anzahl von Schiffen zu erkennen, aber die Besonderheit der OFAC-Warnung grenzt ein, worauf sich Versicherer konzentrieren sollten. „Jetzt haben sie einen Grund zu der Annahme, dass es zu diesem Verhalten kommt, und wenn sie nicht entsprechend handeln, laufen sie Gefahr, gegen die Vorschriften zu verstoßen“, sagte Herr Tannenbaum.

Herr Tadros, der Geschäftsführer des American Club, wollte nicht näher auf die Tools eingehen, mit denen das Unternehmen versucht, Spoofing zu erkennen, sagte aber, dass es auf „einen robusten Rahmen von Systemen und Kontrollen, einschließlich Überwachungsdiensten“, angewiesen sei.

Laut The Times gibt es die Warnschilder auch auf öffentlich zugänglichen Schiffsverfolgungs-Websites. Eine einzelne Fahrt der Cathay Phoenix veranschaulicht mehrere eindeutige Anomalien, die offenbaren, dass ein Tanker fälscht.

Am 8. März verlässt die Cathay Phoenix China und signalisiert, dass sie nach Südkorea unterwegs ist.

Während der Fahrt ändert der Tanker sein AIS, um ein neues Ziel anzuzeigen: den Hafen von Niigata, Japan. Dies ist der Moment, in dem es mit dem Spoofing beginnt.

Am 24. März kommt das gefälschte Signal des Schiffes kurz vor der Grenze der japanischen Gerichtsbarkeit, 70 Meilen vom Hafen entfernt, zum Stillstand.

Unerklärlicherweise sendet das Schiff über AIS, dass es mehr Fracht aufnimmt, obwohl es nie in Niigata einläuft. Dieses Signal wird von einer fast 400 Meilen entfernten Bodenstation in der Nähe des Hafens von Kozmino empfangen.

Diese Art von Bodenstation hat nur einen Radius von 40 Meilen. Dies ist ein weiterer Beweis dafür, dass sich die Cathay Phoenix bei weitem nicht an ihrem angeblichen Standort vor der Küste Japans befindet.

Ein genauerer Blick auf den russischen Hafen zeigt die Wahrheit. Mehrere Schlepper zeigen an, dass sie ein Schiff in den Hafen bringen – aber von der Stelle, an der sich das Schiff befinden sollte, wird kein AIS-Signal gesendet.

Ein von einem Besatzungsmitglied des Schleppers auf Instagram gepostetes Foto zeigt, was wirklich da ist: die Cathay Phoenix.

Über die Überwachung auf AIS-Anomalien hinaus empfiehlt OFAC den Versicherern auch, die Unternehmenshistorie von Schiffen in Hochrisikogebieten auf Sanktionsumgehung zu untersuchen. Die Agentur warnt davor, dass Schiffseigner versuchen könnten, sich einer genauen Prüfung zu entziehen, indem sie „komplexe Geschäftsstrukturen nutzen, einschließlich solcher, an denen Briefkastenfirmen beteiligt sind“.

Herr Tannenbaum sagte, ein guter Zeitpunkt für Versicherer, nach Warnzeichen zu suchen, sei die Erstellung oder Erneuerung einer Tankerversicherung.

„Dies sind alles gängige, standardmäßige ‚Know Your Customer‘-Praktiken, die angewendet werden sollten“, sagte er. „Dies ist Ihre Gelegenheit, im Voraus zu sehen, ob dies ein fauler Apfel ist oder nicht.“

Den Auflistungen auf der Website des American Club zufolge wurden die Policen für die sechs Tanker im Februar erneuert, nachdem drei von ihnen bereits mit Spoofing begonnen hatten, während sie russisches Öl transportierten.

Experten sagen, dass die Schiffe Eigenschaften aufweisen, die Fragen aufwerfen sollten. Die meisten gehören einer Briefkastenfirma, die vor weniger als drei Jahren gegründet wurde – einige erst nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine im Februar 2022. Diese Unternehmen werden von Chinesen geführt, sind in Hongkong registriert und besitzen nur ein einziges in die Jahre gekommenes Schiff, das kürzlich gekauft wurde.

„Während keiner dieser Faktoren für sich genommen problematisch ist und recht häufig vorkommt, zeichnen sie in ihrer Gesamtheit ein Bild einer Gruppe von Schiffen und Unternehmen, das weitere Untersuchungen erfordert“, sagte Min Chao Choy, Analyst bei C4ADS, einem Washingtoner Unternehmen -basierte gemeinnützige Organisation, die globale Sicherheitsbedrohungen analysiert. Sie fügte hinzu, dass, wenn man berücksichtigt, dass die Tanker auch Spoofing betreiben, sie „einem Muster entsprechen, das häufig bei Aktivitäten zur Umgehung von Seesanktionen zu beobachten ist“.

Ein Times-Reporter besuchte Adressen, die für die Besitzer der Tanker in Hongkong aufgeführt waren, und stellte fest, dass sich in den Büros nur Bürokräfte befanden – ein typisches Markenzeichen von Briefkastenfirmen. Vier der Eigentümer antworteten nicht auf Briefe der Times mit der Bitte um ein Interview.

Ein Sprecher des Eigners eines anderen Tankers, der Russland besuchte, der Ginza, teilte der Times per E-Mail mit, dass das Schiff pflanzliches Öl beförderte und dass das Unternehmen nicht wusste, dass das AIS-Signal des Tankers gefälscht wurde. Der Sprecher sagte außerdem, dem Unternehmen fehle das technische Wissen, um Spoofing-Verhalten zu erkennen.

Die gefälschten Tanker, die amerikanische Versicherungen nutzen, zeigen, dass sich diese Praxis nicht nur auf russisches Öl beschränkt. Die Times stellte fest, dass fünf der Tanker vorgaben, woanders zu sein, während sie Häfen im Iran oder Venezuela besuchten – oder Öl aus diesen Ländern durch einen Schiff-zu-Schiff-Transfer auf See empfingen. Mindestens zwei Schiffe, die Cathay Phoenix und die Eternal Peace, transportierten Rohöl, was einen möglichen Verstoß gegen die Sanktionen darstellt.

Und auch die Ginza täuschte im vergangenen Herbst ihren Aufenthaltsort vor und gab vor, sich vor der Küste Omans zu befinden. Die Times fand ihren wahren Standort, nachdem sie das Instagram-Video eines Besatzungsmitglieds entdeckt hatte: Der Tanker befand sich in der Nähe eines iranischen Hafens. Satellitenbilder zeigten auch, dass es an einem Liegeplatz zum Verladen petrochemischer Produkte angedockt war. Auch von diesem Verhalten sei dem Unternehmen nichts bekannt, sagte der Sprecher des Eigentümers.

Der Beamte des US-Finanzministeriums sagte der Times, dass im Fall von russischem Rohöl die Deckung eingestellt werden müsse, wenn ein US-Unternehmen erfahre, dass es Preishinterziehern Deckung gebe.

Laut einem Bericht von Lloyd's List hat der American Club Anfang des Jahres mindestens 15 Schiffe eines in Indien ansässigen Unternehmens von seiner Website entfernt. Das Unternehmen Gatik Ship Management besitzt eine Flotte von 50 neu erworbenen Tankern, die speziell für den russischen Ölhandel bestimmt sind, heißt es in dem Bericht. Der American Club lehnte es ab, der Times seine Gründe für die Entscheidung zu erläutern.

Methodik

Die Times erhielt öffentlich verfügbare AIS-Daten über MarineTraffic und Spire Global. Die beiden Plattformen zeigen Live-Standorte von Schiffen auf der ganzen Welt und führen Aufzeichnungen über ihre vergangenen Reisen.

Vier der sechs Spoofing-Schiffe wurden erstmals von Samir Madani identifiziert. Die Schiffe sendeten kein AIS-Signal, aber Herr Madani fand sie mithilfe von Satellitenbildern mittlerer Auflösung.

Reporter der Times verwendeten hochauflösende Satellitenbilder, um die Identität jedes Schiffes zu bestätigen, indem sie ihre Abmessungen maßen und andere sichtbare Merkmale wie die Rumpf- und Deckfarben notierten. Sie bestätigten außerdem die Anwesenheit der Tanker in Russland, nachdem sie in den sozialen Medien Aufnahmen der im Land angedockten Schiffe gefunden hatten.

Ein anderes Schiff, die Ginza, wurde erstmals von Björn Bergman identifiziert, einem Datenanalysten, der für Global Fishing Watch und SkyTruth arbeitet, zwei gemeinnützige Organisationen mit Schwerpunkt auf Umwelt und Fischerei. Die Times untermauerte die Ergebnisse von Herrn Bergman mit Satellitenbildern und zusätzlichem Social-Media-Material. Der Standort des von der Ginza aus geposteten Instagram-Videos wurde verifiziert, indem der im Hintergrund sichtbare Bergrücken mit topografischen Daten der iranischen Küste abgeglichen wurde.

Die Times überprüfte sowohl chinesische Zolldaten als auch russische Handelsdaten, in denen Ölexporte aufgeführt waren. Beide Quellen bestätigten, dass der durchschnittliche Preis für Rohöl, das von Russland nach China verschifft wird, seit Inkrafttreten der Sanktionen bei etwa 73 US-Dollar pro Barrel liegt. Dieser Preis pro Barrel wurde auch in einer Studie der Kyiv School of Economics unabhängig bestätigt.

Die Times bestätigte außerdem die Herkunftsorte der gefälschten Tanker anhand von Handelsflussdaten von Refinitiv, einem Anbieter globaler Finanzmarktdaten. Die Times suchte dann nach Unstimmigkeiten zwischen den gemeldeten Herkunfts- und Zielorten Tausender Öllieferungen, die Russland durchquerten, und den AIS-Standorten, die die Schiffe angeblich übermittelt hatten.

Informationen über die Eigentümer, Manager und Versicherer der Tanker wurden über die Datenbanken von Equasis und der International Maritime Organization sowie über Unternehmensregister der Gerichtsbarkeiten, in denen die Unternehmen gegründet wurden, abgerufen. Reporter der Times verwiesen auch auf die eigene Website des American Club, die eine frei zugängliche Datenbank der von ihm versicherten Schiffe unterhält.

Tiffany May, Hiroko Tabuchi, Karan Deep Singh, Anatoly Kurmanaev, Malachy Browne und Aaron Krolik trugen zur Berichterstattung bei. Zusätzliche Produktion von Jon Huang.