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May 28, 2023

Neue Möglichkeit, Ihre Wetten auf den Boom und den Abschwung des Schifffahrtszyklus zu platzieren

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Der Versandzyklus ist bekanntermaßen volatil. Fragen Sie einfach jeden, der im Zeitraum 2020–2022 in der Containerschifffahrt tätig ist. Wählen Sie den richtigen Zeitpunkt, kaufen Sie das Engagement im Zyklus am Tiefpunkt und verkaufen Sie am Hochpunkt, und Sie werden ein Vermögen verdienen.

Für griechische Reederfamilien mit mehreren Generationen ist das eine Wissenschaft. Für alltägliche Anleger ist es eine Herausforderung. Schifffahrtsaktien haben die ärgerliche Angewohnheit, sich nicht so zu verhalten, wie man es sich vorstellt.

Breakwave Advisors, gegründet von John Kartsonas, hat im März 2018 eine neue Möglichkeit geschaffen, in den Schifffahrtszyklus zu investieren: den Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (NYSE: BDRY), einen offenen börsengehandelten Fonds (ETF), der Terminfrachtvereinbarungen kauft (FFAs).

Seine Renditen spiegelten den Zyklus der Trockenmassengutfracht genau wider und wurden nicht durch die Launen des breiteren Aktienmarktes beeinflusst. BDRY war der ETF mit der besten Performance des Jahres 2021.

Breakwaves nächster Schritt: Verzweigung von der Trockenmassengutschifffahrt zur Nassgutschifffahrt – dem Tankermarkt. Der Breakwave Tanker Shipping ETF (NYSE: BWET) wurde am 3. Mai eingeführt.

FreightWaves sprach mit Kartsonas über die Lehren aus den ersten fünf Jahren des Trockenmassengutfonds, die Aussichten für den neuen Tankerfonds und darüber, wie diese Futures-Kauf-ETFs in das Spektrum der Investitionen in die Seeschifffahrt passen.

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Dieses Frage-und-Antwort-Interview wurde aus Gründen der Klarheit und Länge bearbeitet.

FREIGHTWAVES: Nehmen wir an, Sie möchten gezielt in die Schifffahrt investieren, um auf den Zyklus zu setzen – günstig kaufen, teuer verkaufen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, dies zu tun. Wenn Sie einen großen Investmentfonds verwalten, besteht eine Möglichkeit darin, die Schiffe direkt zu kaufen. Davon haben wir in den frühen Teenagerjahren viel gesehen. Was ist der Nachteil dieser Strategie?

CARTSON:„Generell ist es sehr schwierig. Es handelt sich um eine sehr kapitalintensive Branche, und bei Tankern ist es noch schwieriger als bei Trockenmassengütern. Warum sollten Sie die Vermögenswerte kaufen wollen, wenn Ihnen als Investor nur der Zyklus am Herzen liegt?“ „Das Wichtigste in diesem Geschäft ist die Ausstiegsstrategie. Wenn der Markt rückläufig ist, will niemand das fallende Messer kaufen, also bleibt man bei den Vermögenswerten hängen.“

FREIGHTWAVES: Der Handel mit Aktien börsennotierter Unternehmen ist bei weitem die häufigste Art und Weise, wie Anleger auf den Schifffahrtszyklus wetten. Das Problem bei Versandbeständen besteht darin, dass in vielen Fällen die Tarife steigen, die Bestände jedoch sinken und umgekehrt.

CARTSON:„Der Grund, warum ich überhaupt über BDRY und BWET nachgedacht habe, war, dass man, wenn man am Schifffahrtsmarkt teilnehmen wollte, bei Schifffahrtsaktien hängen blieb. Und bei Schifffahrtsaktien gibt es eine weitere Ebene der Unsicherheit, nämlich die Bewertung.“

„Schifffahrtsbestände unterliegen zu jedem Zeitpunkt dem makroökonomischen Narrativ. Wenn Sie versuchen, den Zyklus zu spielen, und die Aktie nicht so stark steigt, wie sie sollte, oder so stark fällt, wie sie sollte, weil es diese Diskrepanz gibt Bewertung und Zinssätze], wie spielt man mit der Volatilität um, die das Wesen hoher Renditen ausmacht?

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„Tankeraktien folgen Energieaktien. Wenn Sie also glauben, dass die Tankerzinsen steigen werden, und Sie Tankeraktien x, y und zed kaufen, können Sie tatsächlich Geld verdienen oder auch nicht, weil es nicht nur von der Richtung der Zinssätze abhängt . Es hängt auch von der Richtung der Gruppe an der Börse ab, der Sie angehören. Wenn Sie Teil der Energiegruppe sind und es der Energiegruppe nicht gut geht, werden Sie leider auch nicht gut abschneiden. "

FREIGHTWAVES: Eine Möglichkeit, das Problem der Unternehmensbewertung zu umgehen, insbesondere wenn Sie ein institutioneller Investor sind, besteht darin, direkt auf den Frachtmarkt zu gehen und FFAs zu handeln. Aber das ist nicht so einfach wie der Handel mit Aktien.

CARTSON:„Es gibt institutionelle Anleger, die die Fähigkeit und das Kapital dazu haben. Aber wollen Sie letztendlich wirklich eine engagierte Person in Ihrem Fonds haben, die sich nur um Fracht kümmert? Denn nur so können Sie mit FFAs handeln.“ . Man muss den Markt genau verfolgen, weil er volatil ist. Es gibt so viele Dinge, die ihn für institutionelle Anleger umständlich machen – und der Tankermarkt [FFA] ist viel schwieriger zugänglich als der Markt für Trockenmassengut.“

FREIGHTWAVES: Aus diesem Grund haben Sie BDRY und BWET ins Leben gerufen: um jedem, von institutionellen Anlegern bis hin zu Privatkunden, Zugang zu Fracht-Futures zu ermöglichen und um ein Handelsinstrument bereitzustellen, das dem Kurszyklus besser folgt als Aktien von Reedereien. Denn als offene ETFs, die Anteile erzeugen und zurückgeben, handeln BDRY und BWET niemals vom Nettoinventarwert [NAV] ab.

CARTSON:„BDRY und BWET verbinden den Fracht-Futures-Markt mit dem Aktienmarkt. Darum geht es. Und sie handeln sehr nahe, fast identisch zum NAV. Sie wissen, dass Sie den Wert der Vermögenswerte kaufen, die sie halten, also die Futures.“ . Die ETFs werden nie wirklich einen Aufschlag oder Abschlag auf den Nettoinventarwert haben. Wenn Sie dagegen Aktien des Massengutunternehmens Ich werde gleichwertig sein. Es könnte zu einem noch größeren Rabatt kommen.

FREIGHTWAVES: BDRY war laut TheStreet mit einer Gesamtrendite von 283 % der ETF mit der besten Performance im Jahr 2021. Wie schwierig war es seit der Einführung im Jahr 2018, diesen Punkt zu erreichen?

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CARTSON:„Es war nicht der ETF mit der besten Wertentwicklung im Jahr 2021, weil irgendetwas mit dem ETF selbst zu tun hatte. Das lag am Schifffahrtsmarkt. Es gibt nur sehr wenige Sektoren auf dem Aktienmarkt, in denen man, wenn man Recht hat, so hohe Renditen erzielen kann.“ wie es im Versand möglich ist.

„Es hat länger gedauert, als ich erwartet hatte, bis BDRY Fuß gefasst hatte. Rückblickend liegt der Grund darin, dass der durchschnittliche Investor eine Erfolgsbilanz haben möchte. Er möchte in der Lage sein, einen Chart zu erstellen, der nicht nur zurückreicht.“ Sechs Monate, aber ein Jahr oder eineinhalb Jahre, um zu verstehen, wo sie sich im Zyklus befinden. Aber wir haben es geschafft. Und jetzt, mit einer Erfolgsbilanz von fünf Jahren, ist es für Anleger viel einfacher, den Zyklus zu verstehen.“

FREIGHTWAVES: Warum haben Sie sich dieses Jahr für den Tanker-ETF entschieden?

CARTSON:„Was uns bei BDRY aufgefallen ist, ist, dass die Volumina in Zeiten der Volatilität gestiegen sind, was Sinn macht. Wenn der Markt niedrig ist, versuchen die Leute, die Tiefststände zu kaufen. Wenn er hoch ist, versuchen die Leute, die Höchststände zu verkaufen oder leerzuverkaufen. In Zeiten der Volatilität.“ Stabilität, es passiert nicht viel.

„Man möchte kein neues Produkt auf den Markt bringen, wenn nichts passiert. Und bis zum Krieg war der Tankermarkt viele, viele Jahre lang sehr, sehr schläfrig.“

„Im Sommer letzten Jahres haben wir gesehen, wie die Zinsen gestiegen sind. Es gibt immer noch viele Handelsunterbrechungen durch den Krieg, das Auftragsbuch ist nicht vorhanden und das Angebot ist sehr, sehr begrenzt. Das bedeutet, dass die Auslastung zunimmt, was meiner Meinung nach positiv ist.“ für die Volatilität. Es hat eine Weile gedauert, bis wir das Produkt so entwickelt haben, dass wir die Volatilität des Rohöltankermarktes erfassen und den ETF auf sehr effiziente Weise betreiben können.“

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FREIGHTWAVES: Wie ähneln sich BDRY und BWET und worin unterscheiden sie sich?

CARTSON:„Der Gesamtprozess ist sehr ähnlich. Wir halten Futures in beiden mit einer durchschnittlichen Laufzeit von drei Monaten. Beide Produkte weisen über die Zyklen hinweg sehr ähnliche Volatilitätsprofile auf.“

„Bei BDRY handelt es sich um eine Kombination verschiedener Indizes [die Zinssätze abdecken] auf der ganzen Welt, es handelt sich also um ein stärker diversifiziertes Produkt. [BDRY hält eine 50-prozentige Allokation des Baltic Exchange Capesize-Index, wobei 40 % dem Panamax-Index und 10 % dem Index zugeteilt sind der Supramax-Index.]

„Mit BWET sind es 90 % auf einer bestimmten Route vom Nahen Osten nach Asien für VLCCs [sehr große Rohöltanker; Tanker mit einer Kapazität von 2 Millionen Barrel] und 10 % auf der Westafrika-Europa-Route für Suezmaxes [1 Million- Fasskapazität].

„Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass Trockenmassengut-Futures in Zeitcharter-Äquivalenten [TCE]-Sätzen bewertet werden, die in Dollar pro Tag angegeben sind. Tanker-Futures werden in Dollar pro Tonne bewertet. Jeder hat seine Vor- und Nachteile, aber man muss mit allem arbeiten, was auch immer.“ Futures-Märkte bieten. Der Dollar-pro-Tonne-Index hat eine größere Mischung aus Treibstoffkosten, weil TCE technisch gesehen den Treibstoff abrechnet und Dollar pro Tonne den Treibstoffpreis einschließt. Aber wir haben vor der Einführung von BWET viel daran gearbeitet und herausgefunden Sehr wenig Sensibilität im täglichen Umgang mit Kraftstoffpreisen.“

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FREIGHTWAVES: Warum dieser extreme Fokus auf VLCCs? VLCCs waren schlechter als kleinere Tanker wie Suezmaxes und Aframaxes, die stärker von Kriegs- und Sanktionsstörungen profitiert haben.

CARTSON:„Auch hier müssen wir mit den verfügbaren Futures arbeiten. Die liquidesten Futures auf dem Tankermarkt sind VLCC-Futures. Die Liquidität in Aframax- und Suezmax-Futures ist nicht signifikant, daher könnten wir das Produkt nicht darauf aufbauen.“ Diese Segmente. Und um ehrlich zu sein, ist der VLCC-Markt – die Supertanker, die Rohöl aus dem Nahen Osten nach China transportieren – für Anleger am aufregendsten.

„Dieser Markt ist [im Vergleich zu Trockenmassengütern] ebenso volatil. Vor drei Monaten lagen die VLCC-Raten bei 24 US-Dollar pro Tonne „Es könnte bis zu 30 US-Dollar pro Tonne betragen. Als Investor müssen Sie nicht einmal diesen ganzen Schritt mitmachen, um viel Geld zu verdienen.“

FREIGHTWAVES: Für größere institutionelle Anleger gibt es auch die Block-Trade-Option. Sie können Blöcke in Schritten von 25.000 Aktien kaufen. Da es sich um einen offenen ETF handelt, werden diese Anteile geschaffen und nicht von bestehenden Aktionären gekauft. Wenn der Anleger den Block veräußern möchte, wird er zurückgenommen und nicht an andere Aktionäre verkauft. Im Gegensatz dazu stehen größere Anleger bei der Aktie einer Reederei – selbst bei den größeren Tankernamen – vor der Herausforderung, in große Positionen ein- und auszusteigen, ohne den Aktienkurs zu verändern und einen Teil ihrer Gewinne zu verlieren.

CARTSON:„Sicher, wenn ein institutioneller Händler 25.000 Aktien oder 100.000 Aktien kaufen möchte, wird das sofort ausgeführt, und er muss sich keine Sorgen um [die Handelsliquidität] machen. Wenn Sie ein professioneller Händler sind, können Sie dies mit einem Telefon tun.“ Rufen Sie an. Die First Mover, die dies in BDRY taten, haben eine Menge Geld verdient. Einige verdoppelten sich innerhalb weniger Wochen. Das Gleiche kann mit BWET passieren, aber ich verstehe, dass die Leute zögern, weil es ein neues Produkt ist.“

FREIGHTWAVES: Wie sehen Sie die Mischung aus Kaufinteresse für institutionelle Anleger und Privatkunden?

CARTSON:„Letztes Jahr hatten wir zu jedem Zeitpunkt 50.000 Menschen, die BDRY hielten. Mein Bauchgefühl ist, dass es wahrscheinlich zu 70 % aus dem Einzelhandel und zu 30 % aus institutionellen Anlegern stammt. Nur sehr wenige Sektoren bieten solche Renditen, und ich denke, der Einzelhandel hat das entdeckt. Manche Leute denken an den Einzelhandel.“ ist nicht das kluge Geld. Ich denke, der Privatanleger hat sich als viel schlauer erwiesen als das institutionelle Geld. Es ist nicht einfach, in der Schifffahrt Tiefststände auszuwählen oder Höchstwerte zu verkaufen, aber das ist auf jedem Markt gleich, und Privatanleger haben einen Weg gefunden, Geld zu generieren Starke Renditen in einem Nischenbereich der globalen Märkte, während institutionelle Anleger immer noch dieselben Aktien und dieselben traditionellen Vermögenswerte handeln.

„Bei BWET denke ich, dass es wiederum eine Weile dauern wird. Nur sehr wenige Menschen wissen, dass es uns schon gibt. Und die Liquidität ist zyklisch abhängig. Wenn sich die Zinssätze nicht ändern, gibt es keinen Grund, sich auf irgendetwas davon einzulassen.“ Produkte. Die Tankerraten sind seit unserer Einführung sehr stabil, aber wenn wir irgendeine Art von Veranstaltung haben oder es eine weitere Rallye der VLCC-Raten gibt, werden wir mehr Zuflüsse in BWET sehen. Das Bewusstsein wird kommen, wenn sich die Tankerraten zu bewegen beginnen und die Leute hinsehen nach Alternativen zu herkömmlichen Tankerbeständen.“

FREIGHTWAVES: Ich möchte auch einige der Bedenken ansprechen, die ich gehört habe. Die erste betrifft die in diesem Jahr in Kraft getretene US-Steuerregelung für börsennotierte Personengesellschaften.

CARTSON:„Die Verordnung betraf alle börsennotierten Partnerschaften und sowohl BDRY als auch BWET sind als börsennotierte Partnerschaften strukturiert. Wenn Sie Aktien einer börsennotierten Partnerschaft halten, müssen Sie beim Verkauf 10 % des Gewinns an die IRS zahlen, wenn Sie es sind.“ ein Nicht-US-Investor. Zusammen mit anderen börsennotierten Partnerschaften haben wir eine Ausnahmeregelung erhalten. Aber die gesamte Verantwortung liegt beim Broker. Einige Broker für Nicht-US-Investoren erlauben [die Ausnahme], andere nicht. Da gibt es nicht viel Wir können etwas dagegen tun. Es ist die Entscheidung des Brokers. Aber ich denke, dass etwa 90 % unserer Investoren in den USA ansässig sind.“

FREIGHTWAVES: Das andere Problem betrifft die Kostenquote von bis zu 3,5 %, die für einen ETF als recht hoch gilt und meiner Meinung nach mit dem Kaufprozess der FFAs zusammenhängt.

CARTSON:„Leider ist das ein großes Missverständnis. Die effektive Kostenquote für BDRY und BWET ist tatsächlich eine negative Zahl. Der Grund dafür ist, dass BDRY und BWET Bargeld als Sicherheit für den Kauf von Futures halten. Wenn Sie einen Futures-Kontrakt kaufen, kaufen Sie eigentlich nichts.“ . Sie eröffnen lediglich einen Vertrag und benötigen Bargeld als Sicherheit. Das ist etwas ganz Besonderes. Die meisten ETFs – 98 % oder 99 % von ihnen – enthalten kein Bargeld. Sie verwenden Bargeld, um Aktien zu kaufen. Die Zinssätze sind hoch höher als vor fünf Jahren. Die Zinsen [auf die von BDRY und BWET gehaltenen Barmittel] betragen mehr als 5 % pro Jahr. Wenn man das abzieht, ist die effektive Kostenquote ein Nettovorteil für den Anleger.

„Wenn jemand sagt: ‚Oh, diese Kostenquote ist zu teuer‘, sieht die Realität heute so aus, dass man dafür bezahlt wird, sowohl BDRY als auch BWET zu halten.“

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