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Jun 17, 2023

Ein Jahr später: Wie die Ukraine

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„Es ist so, als ob man als kleines Kind ein Spiel spielte, bei dem man eine Burg belagerte und sie umzingelte, um die Menschen auszuhungern. Aber bei dieser Belagerung – Russland-Sanktionen – blieb die Hälfte der Burg unumzingelt. Das können sie.“ Öffnen Sie einfach die Türen und lassen Sie sich jeden Tag mit Lebensmitteln versorgen und handeln“, sagte Robert Bugbee, Präsident von Scorpio Tankers (NYSE: STNG).

Vor einem Jahr marschierte Russland in die Ukraine ein. Bugbees Kommentare, die er letzten Monat auf der Schifffahrtskonferenz der norwegisch-hellenischen Handelskammer abgegeben hat, fassen zusammen, wie sich der Krieg in den letzten zwölf Monaten auf die Schifffahrtsmärkte und den Welthandel ausgewirkt hat.

Es gab eine Vielzahl von Sanktionen. Russland stand tatsächlich vor Herausforderungen beim Import und Export. Aber die Ladung floss weiter, wie Wasser, das durch die Schwerkraft um einen Stein herumgezogen wird.

Entweder nehmen die Ladungen eine längere Route in Anspruch, oder es greift eine Ersatzquelle ein. In allen wichtigen Seeschifffahrtssegmenten – Container, Tanker, Trockenmassengut, Gas – hat das erste Kriegsjahr die Märkte durcheinandergewirbelt, den Handel jedoch nicht zum Erliegen gebracht.

Unabhängig vom Versandsegment gibt es verschiedene Gründe, die Belieferung Russlands einzustellen. In einigen Fällen bergen tatsächliche Sanktionen ein finanzielles Risiko, verbunden mit dem Wunsch nach „Selbstsanktion“, selbst wenn der Handel erlaubt ist.

Es besteht ein Betriebsrisiko durch Verspätung von Schiffen, ein großes Problem für die Containerschifffahrt aufgrund der Exportkontrollanforderungen zur Kontrolle verbotener Güter mit doppeltem Verwendungszweck (zivil/militärisch).

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Es gibt auch einen moralischen Aspekt. Einige Schifffahrtsmanager weigern sich, ihren Unternehmen die Lieferung nach Russland zu gestatten, weil sie glauben, dass dies das Falsche sei. Und es gibt Reputationsgründe, sich zu enthalten: finanzielle Folgen, weil Kunden den Eindruck haben, dass sie Russland unterstützen.

Nahezu alle großen Containerreedereien stellten kurz nach Kriegsausbruch alle Verbindungen zu russischen Häfen ein und kehrten nicht zurück. Maersk und CMA CGM haben russische Hafenbeteiligungen veräußert.

Mediterranean Shipping Co. (MSC), die weltweit größte Containerschifffahrtslinie, bedient weiterhin Russland. „Russland mit der Welt verbinden … MSC unterstützt Kunden seit 1998 beim Transport von Fracht von und nach Russland“, prahlt MSC auf seiner Website.

Wie bereits von Alphaliner berichtet, hat MSC nun den größten Anteil am Schwarzmeermarkt und bedient weiterhin Novorossiysk, Russland. Nachdem sich neben MSC auch andere Hauptlinienfluggesellschaften aus Noworossijsk zurückgezogen hatten, verstärkten die türkischen Kurzstreckenseeverkehrsgesellschaften Arkas, Admiral, Akkon und Medkon ihre eigenen Dienste, um die Lücke zu schließen.

Alphaliner berichtete im Dezember, dass MSC seine wöchentlichen Russlandverbindungen mit einem neuen Shuttleservice zwischen der Südtürkei und Russland erweitert habe.

Am Freitag, dem einjährigen Jahrestag der Invasion, zeigten die Schiffspositionsdaten von MarineTraffic, dass die 2.598 TEU große MSC Eloise an einem Liegeplatz in St. Petersburg in der Ostsee lag. Die 2.490 TEU MSC Antwerp III lag an einem Liegeplatz in Noworossijsk. Die 2.024 TEU MSC Rhiannon und die 2.045 TEU MSC Jenny II befanden sich direkt vor der Küste.

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Es gibt kein Gesetz oder eine Vorschrift, die es MSC oder einem anderen Reedereiunternehmen verbietet, Russland zu bedienen.

Am 1. März kündigte MSC eine vorübergehende Einstellung aller Buchungen von und nach Russland an, mit Ausnahme von Lebensmitteln, Medikamenten und humanitären Gütern. Bloomberg berichtete im Juli über den fortgesetzten Dienst von MSC nach Russland. FreightWaves fragte am Donnerstag einen MSC-Sprecher, ob der Buchungsstopp aufgehoben worden sei. Der Sprecher verwies FreightWaves auf die Erklärung vom 1. März.

Während einige Fluggesellschaften weiterhin Verbindungen zu russischen Häfen in der Ostsee, im Schwarzen Meer und im Pazifik anbieten, kommt gleichzeitig ein Anstieg der Containerfracht auf dem Landweg nach Russland. An der georgisch-russischen Grenze auf dem Weg aus der Türkei und Armenien stehen kilometerweit wartende Lastwagen.

Die New York Times berichtete, dass Dual-Use-Produkte nun über China, Kasachstan und Weißrussland nach Russland strömen und dass die gesamten Warenimporte nach Russland im Dezember wieder auf dem Vorkriegsniveau lagen.

Containerfracht hat einen Weg gefunden, die Hindernisse zu umgehen.

Die Auswirkungen des Krieges auf die Containerschifffahrt waren gering, da Russland ein relativ kleiner Markt ist. Nicht so in der Tankschifffahrt.

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Russland ist weltweit der zweitgrößte Rohölexporteur und der zweitgrößte Dieselexporteur. Die Tankermärkte wurden durch den Krieg stark beeinträchtigt.

Jon Chappell, Analyst bei Evercore ISI, bezeichnete den Krieg als „ein generationsübergreifendes geopolitisches Ereignis, das wahrscheinlich die Seeströme des wichtigsten Rohstoffs der Welt über Jahre hinweg verändern wird.“ Chappell glaubt, dass „die Neugestaltung der Welthandelskarte erst in den Anfängen steckt“.

Die EU verbot ab dem 5. Dezember die Einfuhr von russischem Seerohöl und ab dem 5. Februar von russischen Erdölprodukten. Zu den gleichen Terminen untersagten die Europäische Union, die G7-Länder, Japan und Australien die Erbringung von Schifffahrtsdienstleistungen (einschließlich Versicherungen). Tankschiffe, die Ladung im Wert über einer Preisobergrenze in Nicht-EU-Länder befördern.

Der Deckelungsplan zielt speziell darauf ab, Russland dazu zu zwingen, sein Erdöl mit einem Preisnachlass zu verkaufen, aber den Ladungsfluss aufrechtzuerhalten. Um die Türen des Schlosses offen zu lassen, um es mit Bugbees Worten zu sagen.

Die meisten russischen Ladungen werden nicht an Bord herkömmlicher Tanker mit Standardversicherung im Vereinigten Königreich verladen. Die meisten werden auf Tankern der „Schattenflotte“ transportiert – Schiffen mit undurchsichtigen Eigentümern, die außerhalb westlicher Versicherungs- und Finanzsysteme operieren. „Durch die Überführung von Schiffen in die sogenannte Schattenflotte werden sie effektiv aus dem Hauptverkehr entfernt und das effektive Schiffsangebot reduziert“, sagte Kevin Mackay, CEO von Teekay Tankers (NYSE: TNK), während einer Telefonkonferenz am Donnerstag.

Neben der Entstehung der Schattenflotte ist die weitere große Konsequenz des Krieges deutlich längere Reisedistanzen. Je länger die Reisedistanz ist, desto mehr Tankkapazität wird ausgeschöpft und desto besser sind die Spotpreise.

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Russisches Rohöl, das früher auf Kurzstrecken in die EU gelangte, wird heute fast ausschließlich auf Langstrecken nach China und Indien transportiert. Auch russischer Diesel, der früher in die EU ging, reist viel weiter.

„Afrika und Lateinamerika werden in Zukunft wahrscheinlich die wichtigsten Ziele für russische saubere Produkte sein, insbesondere für Diesel und Gasöl“, sagte Reid I'Anson, leitender Rohstoffanalyst bei Kpler.

Kpler stellte FreightWaves seine neuesten Daten zu russischen Seeabflüssen und EU-Zuflüssen zur Verfügung, einschließlich des Monatsdurchschnitts seit Februar.

Nach den EU-Sanktionen im Dezember beliefen sich die russischen Rohölexporte auf dem Seeweg im Januar auf durchschnittlich 3,5 Millionen Barrel pro Tag (b/d) und in diesem Monat auf 3,3 Millionen Barrel pro Tag. Das sind 6 % mehr als die durchschnittlichen Volumina in den zwei Monaten vor der Invasion.

Nach dem Verbot im Dezember verlangsamten sich die seeseitigen Rohölimporte der EU aus Russland auf ein Minimum, aber insgesamt sind die Rohölimporte der EU jetzt höher als vor der Invasion.

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Den Daten von Kpler zufolge importierte die EU im Januar 9,6 Millionen Barrel pro Tag Seerohöl und im Februar 9,2 Millionen Barrel pro Tag, was einem Anstieg von 9 % gegenüber dem Durchschnitt der zwei Monate vor der Invasion entspricht.

Das EU-Einfuhrverbot für russische Produkte ist noch nicht einmal einen Monat alt, daher ist es noch zu früh, um zu sagen, wie sich das auswirken wird.

I'Anson sagte gegenüber FreightWaves: „Im Allgemeinen wird es für Russland schwieriger sein, alternative Käufer im Vergleich zu Rohöl zu finden, insbesondere für produziertes VGO [Vakuumgasöl] und Naphtha. Angekündigte Produktionskürzungen sind wahrscheinlich eine Reaktion auf künftige schwächere Raffinerieläufe.“ "

Kpler-Daten zeigen einen Rückgang der russischen Exporte von Erdölprodukten in diesem Monat, der mit dem EU-Importverbot zusammenfällt. Die russischen Produktexporte belaufen sich in diesem Monat auf durchschnittlich 1,6 Millionen Barrel pro Tag. Das sind 14 % weniger als der jüngste Höchststand im Dezember und 11 % weniger als im Januar 2022, dem Monat vor der Invasion.

Im Februar beliefen sich die Importe raffinierter Produkte in die EU auf durchschnittlich 3,3 Millionen Barrel pro Tag. Das ist ein Rückgang im Vergleich zu den letzten Monaten, aber das ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die EU ihre Lagerbestände vor dem Importverbot am 5. Februar aufstockte.

Den Daten von Kpler zufolge waren die durchschnittlichen EU-Importe raffinierter Produkte in den zwölf Monaten seit dem Krieg um das 11,5-fache höher als in den zwölf Monaten vor dem Krieg.

Der Transport von Flüssigerdgas wurde ebenso wie der Transport von Rohöl und Produkten durch den Krieg stark beeinträchtigt.

Vor der Invasion waren die EU-Länder – insbesondere Deutschland – in hohem Maße von russischem Pipelinegas abhängig. Russland schien mit absichtlichen Kürzungen seiner Pipelinelieferungen zu versuchen, die EU einzuschüchtern und die Ukraine nicht vollständig zu unterstützen. Bis September, als jemand die Nord Stream-Pipelines in die Luft jagte.

Der Verlust von Pipeline-Gas führte dazu, dass Europa verzweifelt nach Ersatzlieferungen suchte. Eine Armada von LNG-Tankern lieferte letztes Jahr Ladungen aus dem US-Golf. Auf dem Höhepunkt des Nachfragebooms erreichten die Spotpreise für LNG-Tanker 500.000 US-Dollar pro Tag, den höchsten Tagessatz, der jemals für ein Handelsschiff in der Geschichte gezahlt wurde.

Im jährlichen LNG-Ausblick von Shell, der diesen Monat veröffentlicht wurde, sagte der Energieriese, dass Europa seine LNG-Importe im Jahr 2022 um 60 % steigern werde, um russisches Gas zu ersetzen. Die europäische Nachfrage zog das Angebot aus anderen Ländern wie Bangladesch, Indien und Pakistan zurück.

„Russlands Invasion in der Ukraine hatte nicht nur Auswirkungen auf Europa“, betonte Shell. „Es wirkte sich auf die Energiemärkte auf der ganzen Welt aus. 2022 könnte als das Jahr in die Geschichte eingehen, das die globalen Energiemärkte neu gestaltete. Die Ereignisse des Jahres lösten strukturelle Veränderungen in der Marktdynamik aus, die sich auf die langfristige Entwicklung der LNG-Industrie auswirken könnten.“

Auch der Bereich der Massengutschifffahrt wurde vom Krieg stark in Mitleidenschaft gezogen. Das globale Rampenlicht richtet sich insbesondere auf verlorene ukrainische Weizen- und Maisexportladungen und deren Auswirkungen auf den Welthunger.

Petros Pappas, CEO von Star Bulk (NYSE: SBLK), sagte in der letzten Telefonkonferenz seines Unternehmens, dass der weltweite Getreidehandel im vergangenen Jahr um 3,1 % zurückgegangen sei, „da der Krieg die ukrainischen Exporte, die 10 % des gesamten Getreidehandels ausmachen, abrupt stoppte“. für sechs Monate. Ab August wurden die Exporte durch die Black Sea Grain Initiative teilweise wieder aufgenommen.

Das US-Landwirtschaftsministerium (USDA) veröffentlichte im Januar einen Bericht über die Auswirkungen des Krieges. Aufgrund der Schwarzmeer-Getreideinitiative, die Massengutfrachtern die Durchfahrt durch das Schwarze Meer ermöglicht (und die am 18. März ausläuft, wenn sie nicht verlängert wird), sagte das USDA, dass die kombinierten Weizen- und Maisexporte der Ukraine im September und Oktober höher waren als die fünf -Jahresdurchschnitt. Die Volumina im Dezember lagen auf dem Niveau des Durchschnitts.

Das USDA geht davon aus, dass die Ukraine im Wirtschaftsjahr 2022/23 13,5 Millionen Tonnen Weizen exportieren wird, was einem Rückgang von 28 % gegenüber 2021/22 entspricht. Allerdings geht man davon aus, dass die weltweiten Exporte im Vergleich zum Vorjahr um 4 % steigen werden, was vor allem auf einen Anstieg der Exporte aus Russland zurückzuführen ist.

Das USDA geht davon aus, dass die Ukraine im Zeitraum 2022-23 22,5 Millionen Tonnen Mais exportieren wird, was einem Rückgang von 17 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Es wird prognostiziert, dass die weltweiten Maisexporte im laufenden Wirtschaftsjahr um 13 % zurückgehen werden, allerdings hauptsächlich aufgrund von Rückgängen in den USA und nicht in der Ukraine.

Die Auswirkungen des Krieges auf Trockenmassengüter gehen weit über die ukrainischen Getreideexporte hinaus. Russland ist der drittgrößte Kohleexporteur der Welt. Die EU verbietet seit August den Import russischer Kohle.

Als die Erdgaspreise im letzten Jahr stiegen, steigerte die EU die Kohleimporte aus nichtrussischen Quellen (Kolumbien, Südafrika, USA, Australien) im Dezember auf einen neuen Höchstwert von 12,7 Millionen Tonnen, so Mark Nugent, leitender Analyst bei Ship Brokerage Braemar. Die EU-Kohleimporte stiegen im Januar im Jahresvergleich um 30,5 %.

Russlands Trockenmassengutexporte folgen nun dem gleichen Schema wie Russlands Rohölexporte. Von der EU im Stich gelassene Ladungen gehen stattdessen auf Langstreckenfahrten nach China und Indien.

Nugent sagte, dass die gesamten russischen Trockenmassengüterexporte (Kohle, Getreide, Stahl, Düngemittel usw.) in der Zeit nach der Invasion zwischen März 2022 und diesem Januar durchschnittlich 23,8 Millionen Tonnen pro Monat betrugen und damit im Wesentlichen auf dem Niveau des gleichen Zeitraums des Vorjahres blieben.

Die russischen Trockenmassengutmengen nach China stiegen im Jahresvergleich um 24,2 % und die nach Indien „fast verdreifacht“, sagte Nugent. „Insbesondere Indien hat seine Bereitschaft gezeigt, billigere russische Rohstoffe, nämlich Kohle, zu kaufen, um teure Alternativen aus anderen Quellen wie Australien zu ersetzen.“

Im Rückblick auf die Massengutschifffahrtsströme im ersten Kriegsjahr kam die Schiffsmaklerfirma BRS zu dem Schluss: „Was wir bisher gelernt haben, ist, dass die Rohstoffmärkte – und die Akteure dahinter – trotz ihrer Ineffizienzen im Laufe der Zeit enorm flexibel sind.“ . Dadurch ist es schwierig geworden, die gewünschte Wirkung der Sanktionen zu erzielen.“

Bugbee machte einen ähnlichen Punkt. „Mich beschäftigen Investorenfragen wie ‚Was wird Russland tun?‘ Das ist die völlig falsche Sichtweise. Denn die USA, Europa, Australien und Japan haben zwar die russische Versorgung sanktioniert, aber niemand hat die südamerikanische, afrikanische, ostasiatische, europäische und nordamerikanische Nachfrage sanktioniert.

„Wir müssen den Markt von der Nachfrageseite aus betrachten, nicht von der Angebotsseite. Wenn man das macht, wird es sehr einfach“, sagte Bugbee. Die Fracht „wird einen Weg finden, dorthin zu gelangen.“

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