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Oct 30, 2023

Regionale Luftmobilität: Eine kurze Zusammenfassung

Warum in die Nachbarstadt oder -region fahren, wenn man fliegen kann? In den letzten 30

Warum in die Nachbarstadt fahren? oder Region, in der Sie fliegen können? In den letzten etwa 30 Jahren lautete die Standardreaktion, dass das Fahren von Tür zu Tür billiger, bequemer und wahrscheinlich schneller sei. Das gilt jedoch möglicherweise nicht mehr lange. Fortschritte in der Luft- und Raumfahrttechnologie, neue Einstellungen zum Reisen und ein wachsendes Ökosystem etablierter Akteure und Start-ups könnten zu einem Wiederaufleben der regionalen Luftmobilität führen.

Dieser Artikel ist eine Gemeinschaftsarbeit von Lukas Brink, Ryan Brown, Sarina Carter, Axel Esqué, Benjamin Meigs und Robin Riedel und vertritt Ansichten aus der Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungspraxis von McKinsey.

Im Jahr 2019 machten Flugreisen nur 4 Prozent aller Reisen zwischen 150 und 800 Kilometern in der Europäischen Union und 8 Prozent in den Vereinigten Staaten aus, wobei die meisten dieser Flüge mit großen Verkehrsflugzeugen durchgeführt wurden (Abbildung 1).1Eurostat-Transportstatistik, 20. März , 2023; Flightradar24-Datenbank, 20. März 2023; Nationale Umfrage zum Transport von Haushalten, 20. März 2023. Der Betrieb kleinerer Regionalflugzeuge ist eine Herausforderung; Dieser Markt ist in den letzten Jahren trotz der insgesamt starken Nachfrage nach Flugreisen erheblich zurückgegangen. Seit 2004 sind Flüge in Flugzeugen mit sechs bis 50 Sitzplätzen von 16 Prozent der verfügbaren Sitzkilometer (ASK) auf Regionalstrecken auf nur noch 4 Prozent im Jahr 2019 zurückgegangen.2Cirium Diio Mi-Datenbank, 20. März 2023; Verkehrsflugzeuge, 150 bis 800 Kilometer lange Strecken. Dieser Rückgang hat dazu geführt, dass kleine Flughäfen ihren Service verloren haben, was den Zugang zu ländlichen Gemeinden beeinträchtigt hat.3Liz Crampton, „Rural America dips in his wallet as Fluggesellschaften stellen ihren Service ein“, Politico, 26. April 2023.

Diese Zahlen könnten sich jedoch bald ändern, da vier zusammenlaufende Megatrends die Nachfrage nach Regionalflügen ankurbeln und die Wirtschaft attraktiver machen könnten: erhebliche technologische Fortschritte, ein stärkerer Fokus auf Nachhaltigkeit, wachsende Frustration über die Überlastung von Straßen und Flughäfen und das Aufkommen der Mobilität -as-a-service. Diese Trends könnten ein neues Luftfahrtparadigma namens Regional Air Mobility (RAM) befeuern, das zu einem Wiederaufleben des Kurzstreckenflugs führen könnte.

RAM vereint neue Luftfahrttechnologien und die bestehende Infrastruktur kleiner Flughäfen zu einem Transportmodell, das im Vergleich zum heutigen Status quo für Flugreisen über kurze Distanzen gerechter, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher ist. Wenn diese Änderungen eintreten, könnte der gesamte adressierbare Markt (TAM) für kleine Regionalflüge bis 2035 weltweit 75 bis 115 Milliarden US-Dollar betragen, was 300 bis 700 Millionen Passagieren pro Jahr entspricht.

Die Entstehung des RAM-Marktes ist keine Selbstverständlichkeit. Dafür sind mehrere entscheidende Voraussetzungen erforderlich: ein nahtloses Kundenerlebnis, ausgereiftere Flugzeugtechnologie, öffentliche Akzeptanz und neue Energieinfrastruktur auf kleinen Flughäfen sowie eine erhebliche Vergrößerung der regionalen Flottengröße.

Wir definieren RAM als den Transport von Passagieren und Gütern auf dem Luftweg über etwa 150 bis 800 Kilometer in Flugzeugen mit fünf bis 50 Passagieren (oder der entsprechenden Größe für Fracht), hauptsächlich über kleinere Regionalflughäfen.

RAM wird durch eine breite Palette moderner Technologien wie umweltfreundlicher Antrieb, Digitalisierung und Autonomie ermöglicht, die die Kosten senken, die Zuverlässigkeit erhöhen und das Kundenerlebnis verbessern. Dieser Artikel konzentriert sich auf den Passagiermarkt, doch auch regionale Frachtflüge bieten interessante Möglichkeiten. RAM grenzt an die breiter diskutierte Urban Air Mobility (UAM), unterscheidet sich jedoch in einigen wichtigen Punkten. UAM konzentriert sich auf kürzere innerstädtische Distanzen unter 150 km und umfasst hauptsächlich elektrische Vertikalstart- und Landeflugzeuge (eVTOL). RAM wird hauptsächlich Start- und Landebahnen nutzen, im Allgemeinen auf kleineren Regionalflughäfen. Im Gegensatz dazu sind in der Regel keine neuen Landeplätze in oder in der Nähe dicht besiedelter städtischer Kerne erforderlich. Ähnlich wie UAM benötigen viele RAM-Flugzeuge eine elektrische Ladeinfrastruktur. Allerdings wird RAM wahrscheinlich auch wasserstoffbetriebene Flugzeuge sowie Hybridflugzeuge umfassen, von denen einige die bestehende Bodeninfrastruktur nutzen können. Zusammengenommen könnten diese Faktoren dazu führen, dass RAM schneller an Bedeutung gewinnt als UAM.

Der RAM-Markt nimmt bereits Gestalt an. Mehr als 50 Unternehmen entwickeln batterieelektrische, Hybrid- und Wasserstoffantriebe; neue und nachgerüstete Flugzeugdesigns; fortschrittliche Avionik; Betriebs- und Buchungsplattformen; und andere wichtige Wegbereiter des RAM-Ökosystems. Bisher wurde mehr als eine Milliarde US-Dollar in diese RAM-Start-ups investiert und die ersten nachgerüsteten Flugzeuge sollen Mitte der 2020er Jahre in Dienst gestellt werden. Gleichzeitig kommt ein Ökosystem von Betreibern zusammen, das hauptsächlich aus etablierten Fluggesellschaften und regional fokussierten Start-ups besteht, um die Branche voranzutreiben.

Das potenzielle Wachstum von RAM stellt eine Abkehr von den historischen Rückgängen auf dem Markt für Regionalflüge mit Kleinflugzeugen dar. Obwohl der Flugverkehr für Reisen zwischen 150 und 800 Kilometern in den letzten Jahren zugenommen hat und die ASKs von 2004 bis 2019 um 55 Prozent gestiegen sind, wurde ein Großteil dieses Wachstums von Billigfluggesellschaften getragen, die größere Flugzeuge einsetzen. Bei Flugzeugen mit sechs bis 50 Sitzplätzen gingen die ASKs im gleichen Zeitraum um fast 60 Prozent zurück.4Cirium Diio Mi-Datenbank, 20. März 2023. Im Jahr 2019 betrugen die Passagiereinnahmen für Flugreisen zwischen 150 und 800 Kilometern fast 50 Milliarden US-Dollar, aber nur 11 Prozent (oder 5 Milliarden US-Dollar) stammten aus Flügen mit Flugzeugen mit sechs bis 50 Sitzplätzen, einschließlich Gelegenheitsflügen und Geschäftsflugzeugen.5FlightRadar24-Datenbank, 20. März 2023; MarketIS-Datenbank, 20. März 2023. Die Fluggesellschaften sind nach und nach auf größere Flugzeuge umgestiegen und haben ihren Betrieb auf größeren Flughäfen konsolidiert. Auch der Pilotenmangel hat dazu beigetragen, dass kleine Regionalflugzeuge aus dem Flugbetrieb ausgemustert wurden.

Parallel zum Rückgang des Regionalverkehrs verlangsamte sich die Produktion von Kleinflugzeugen, mit Ausnahme von Privatflugzeugen. Die Auslieferungen von Passagierflugzeugen mit sechs bis 50 Sitzplätzen (für den kommerziellen, außerplanmäßigen und geschäftlichen oder privaten Gebrauch) erreichten im Jahr 2008 mit etwa 1.500 ihren Höhepunkt. Während die weltweite Flotte von Passagierflugzeugen mit sechs bis 50 Sitzplätzen von 21.500 Flugzeugen im Jahr 1990 auf 41.400 im Jahr 2022, das Wachstum wurde ausschließlich durch Geschäfts- oder Privatflugzeuge getragen. Ohne Berücksichtigung von Geschäfts- oder Privatflugzeugen ist die Flotte von 6.100 Flugzeugen im Jahr 2008 auf heute 4.100 zurückgegangen. Von 2016 bis 2022 wurden durchschnittlich 1.000 Flugzeuge pro Jahr neu ausgeliefert, davon waren 98 Prozent Geschäfts- oder Privatflugzeuge.6Cirium-Flottenanalysedatenbank, 20. März 2023; Dazu gehören kommerzielle Regionaljets und Turboprops, Gelegenheitsflugzeuge sowie Geschäfts- und Privatflugzeuge. Der Produktionsrückgang in Verbindung mit dem zunehmenden Alter der kleinen regionalen Flotte könnte regionale Betreiber dazu zwingen, in Flugzeuge mit umweltfreundlichem Antrieb zu investieren, anstatt die Lebensdauer bestehender Flugzeuge zu verlängern.

Auch politische und örtliche Faktoren haben sich negativ auf den traditionellen regionalen Flugverkehr ausgewirkt. In Europa ist die Zahl der Strecken mit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung von 290 im Jahr 2013 auf heute 176 zurückgegangen.7 „Public Services Obligation“, Transport Themes, Europäische Kommission, September 2019; „Definition of Public Service Obligations Potential in New EU Member States“, Transport Problems, Europäische Kommission, März 2017. Ebenso decken die Subventionen der US-Regierung für den Essential Air Service heute 175 Flughäfen ab, gegenüber 400 im Jahr 1980.8Bella Richards, „What is the USA's essential.“ Flugdienstprogramm?" Einfaches Fliegen, 11. September 2022; Logan R. Leyer, Evolution of Essential Air Service Program 1978–2012, Southern Illinois University, Carbondale, August 2013. Darüber hinaus haben Bedenken hinsichtlich Lärm und Emissionen einige Versuche, die Flüge auf Regionalflughäfen zu erhöhen, vereitelt.9Kevin Antliff et al., Regional Luftmobilität, NASA, April 2021. Leisere, umweltfreundlichere und gemeinschaftsfreundlichere RAM-Flugzeuge könnten beginnen, diesen Gegenwind umzukehren.

Obwohl der regionale Markt zurückgegangen ist, bleibt die wichtige Infrastruktur bestehen. Weltweit gibt es Tausende Regionalflughäfen, von denen die meisten nicht ausgelastet sind. In Europa leben 50 Prozent der Menschen im Umkreis von 30 Autominuten von einem Regionalflughafen, verglichen mit 40 Prozent an einem Verkehrsflughafen. In den Vereinigten Staaten leben 90 Prozent der Menschen innerhalb einer 30-minütigen Fahrt von einem Regionalflughafen entfernt, verglichen mit 60 Prozent an einem Verkehrsflughafen.10Zukünftige Mobilität: „Direkt in Ihrem Hinterhof: Regionalflughäfen sind eine zugängliche und wenig genutzte Ressource für den Luftverkehr der Zukunft.“ Mobilität“, Blogeintrag von Leonardo Blanchik, Benedikt Kloss und Robin Riedel, McKinsey, 26. Mai 2022. Diese vorhandene Kapazität nicht ausgelasteter Flughäfen könnte einen wachsenden RAM-Markt mit weniger Investitionen und Anlaufzeit als andere neue Transportarten unterstützen.

Während der regionale Flugreisemarkt in den letzten 30 Jahren rückläufig war, könnte er dank vier globaler Megatrends wieder in Schwung kommen:

Angespornt durch diese vier Megatrends steigen die Investitionen in RAM. Seit 2015 wurden für diesen Bereich Investitionen in Höhe von über 1,1 Milliarden US-Dollar ausgewiesen, von den über 16 Milliarden US-Dollar, die insgesamt in die zukünftige Luftmobilität investiert wurden. Hierzu zählen nicht die FuE-Investitionen etablierter Luft- und Raumfahrtunternehmen, die nicht öffentlich bekannt gegeben wurden.

Mehr als 50 Unternehmen entwickeln batterieelektrische, Hybrid- oder Wasserstoffflugzeuge oder Antriebsstränge zur Nachrüstung, wobei 2025 als frühester möglicher Zeitpunkt für die Inbetriebnahme angesehen wird. Zu den Unternehmen, die Antriebsstränge entwickeln, gehören Ampaire, MagniX, Pratt & Whitney, Rolls-Royce Electric, VerdeGo und ZeroAvia. Andere Akteure arbeiten an neuen Flugzeugdesigns, die diese Technologien nutzen, darunter Airbus, Electra.aero, Embraer, Eviation und Heart Aerospace. Eine weitere Gruppe arbeitet an stark erweiterten Flugsteuerungen und Autonomie, darunter Boeing, Merlin Labs, Reliable Robotics, Sikorsky, Thales und Xwing. Zu den Betreibern, die sich aktiv in diesem Markt engagieren, gehören Air Canada, Air New Zealand, Surf Air Mobility, United Airlines und Widerøe Zero. Es sind mehr als 4.700 RAM-Flugzeuge oder Antriebsstränge bestellt, optional oder Gegenstand von Absichtserklärungen mit einem Gesamtwert von 38 Milliarden US-Dollar.

Während der RAM-Markt an Dynamik gewinnt, gehen die Schätzungen seines potenziellen Werts weit auseinander. Unsere Modellierung geht von einem TAM für RAM-Passagiereinnahmen von 75 bis 115 Milliarden US-Dollar bis 2035 aus (Abbildung 2).22Der globale Passagier-RAM-Markt ist definiert als Flüge für Punkt-zu-Punkt-Reisen von 150 bis 800 Kilometern, die mit Flugzeugen mit fünf bis 50 Sitzplätzen durchgeführt werden . Darin enthalten sind 40 bis 65 Milliarden US-Dollar von Reisenden, die vom Land- oder Schiffsverkehr abwandern, 18 bis 20 Milliarden US-Dollar von Passagieren, die RAM-Flüge anstelle von kommerziellen Flügen mit größeren Flugzeugen nutzen, und 12 bis 25 Milliarden US-Dollar aus der angekurbelten Nachfrage – also von Reisenden Reisen unternehmen, die sie sonst aufgrund der Bequemlichkeit und Verfügbarkeit von RAM nicht unternommen hätten. Unsere TAM-Schätzung berücksichtigt etwa 5 Milliarden US-Dollar an Einnahmen für bestehende Punkt-zu-Punkt-Flüge mit einer Länge von 150 bis 800 Kilometern, die von Flugzeugen mit fünf bis 50 Sitzplätzen durchgeführt werden.

Zur Schätzung des TAM verwendeten wir anonymisierte Mobiltelefonstandortdaten, die zeigen, wohin Menschen reisen, in Kombination mit Schätzungen zu Flugzeugbetriebskosten, Betriebsmetriken und Zeiteinsparungsberechnungen auf Streckenebene. Unser Modell geht davon aus, dass die Nachfrage nach Reisen im Einklang mit dem historischen Wachstum steigen wird und dass Reisende von Land- oder Seereisen oder von kommerziellen Flugreisen mit größeren Flugzeugen auf RAM umsteigen werden, wenn die Wirtschaftlichkeit und Zeitersparnis dies rechtfertigen.

Unser Modell schätzte die globale RAM-Marktgröße und den Flugzeugbedarf in zwei Szenarien. Das Low-End-Szenario basiert auf einer geringfügigen Reduzierung der Betriebskosten im Vergleich zur aktuellen Wirtschaftlichkeit kleiner Flugzeuge, während das High-End-Szenario eine deutlichere Reduzierung der Betriebskosten widerspiegelt, die durch halbautonomen Betrieb bedingt ist. Beide TAM-Szenarien sind uneingeschränkt – mit anderen Worten: Sie gehen davon aus, dass alles, was zur Ermöglichung des Marktes erforderlich ist, „richtig läuft“ und dass die Branche die Nachfrage durch die Produktion der erforderlichen Flugzeuge und den Aufbau der erforderlichen Flughafeninfrastruktur decken kann, was nicht trivial sein wird Aufgabe. Zum Vergleich: Die geschätzte TAM für RAM im Jahr 2035 beträgt 8 bis 13 Prozent der Größe des globalen Marktes für kommerzielle Fluggesellschaften im Jahr 2019.23 „Factsheet: Branchenstatistik“, Dezember 2022.

Damit der RAM-Markt sein volles Potenzial entfalten kann, gehen wir davon aus, dass bis 2035 im Low-End-Szenario 18.000 neue oder nachgerüstete RAM-Flugzeuge und im High-End-Szenario 36.000 benötigt werden.24 Die Schätzung basiert auf einem Marktgrößenmodell und geht davon aus, dass alle Neue oder umgerüstete Flugzeuge, die zwischen 2025 und 2035 hergestellt wurden, werden im Jahr 2035 in Dienst gestellt. Um dieses Produktionsniveau zu erreichen, sind erhebliche Investitionen in OEM- und Lieferkettenkapazitäten erforderlich. Im High-End-Szenario müssen zwischen 2025 und 2035 jährlich mehr als 3.500 neue oder umgerüstete RAM-Flugzeuge produziert werden. Diese Zahl ist mehr als doppelt so hoch wie die rund 1.500 gebauten Regional- oder Privatflugzeuge im Jahr 2008, dem bisherigen Produktionshöchststand.

Viele Faktoren werden das Wachstum und die endgültige Größe des RAM-Marktes beeinflussen (Abbildung 3). Nehmen Sie die Reisedistanz: Ein Passagier würde bei einem Flug von 800 Kilometern mehr Zeit einsparen als bei einem Flug von 150 Kilometern. Ebenso muss die Bevölkerungsdichte eines bestimmten geografischen Gebiets hoch genug sein, um einen stetigen Passagierstrom zu gewährleisten. Auch Entscheidungen über die Kapazität und den Flugplan des Flugzeugs spielen eine Rolle, ebenso wie Umweltauflagen, die Flexibilität des RAM bei der Erfüllung der Bedürfnisse der Passagiere und die öffentliche Akzeptanz. Alle diese Kategorien hängen von mehreren Variablen ab. Die öffentliche Akzeptanz wird beispielsweise teilweise von der Gewährleistung der Sicherheit von RAM abhängen.

Auf Makroebene werden vier Faktoren für das Wachstum des RAM-Marktes besonders wichtig sein:

Insgesamt deuten die Trends darauf hin, dass die Zeit für RAM gekommen ist. Die Welt könnte bald diese wiederbelebte Form des Flugverkehrs entdecken, die nachhaltiger ist und von der bereits heute nicht ausreichend genutzten Infrastruktur profitiert. Die Wiederbelebung des Kurzstreckenflugverkehrs wird dazu beitragen, die Gerechtigkeit für ländliche Gemeinden zu erhöhen und die Wirtschaft über die großen Metropolen hinaus anzukurbeln. Über die Zukunft von RAM bestehen nach wie vor erhebliche Unsicherheiten, aber es gibt einen erkennbaren Weg nach vorn, um die strategische Entscheidungsfindung zu unterstützen – und um in einem Markt, dessen Zeit gekommen ist, Werte zu schaffen.

Lukas Brinkist Berater im New Yorker Büro von McKinsey,Ryan Brownist Berater im Büro in Seattle,Sarina Carterist Berater im Waltham-Büro,Axel Esquéist Partner im Pariser Büro,Benjamin Meigsist Associate Partner im Büro in New Jersey undRobin Riedelist Partner im Büro in San Francisco.

Die Autoren danken Andrea Cornell, Guenter Fuchs, Tore Johnston, Adam Mitchell und Michael Saposnik für ihre Beiträge zu diesem Artikel.