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May 26, 2023

Anstieg der Brände in der Ukraine

Der maritime Sektor verzeichnete im Jahr 2022 weniger Totalverluste an Schiffen, während die

Einem aktuellen Bericht zufolge kam es im maritimen Sektor im Jahr 2022 zu weniger Totalschäden an Schiffen, während die Zahl der Schifffahrtsunfälle relativ konstant blieb.

Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) hat seinen Safety and Shipping Review 2023 veröffentlicht, einen jährlichen Überblick über Trends und Entwicklungen bei Schiffsverlusten und Sicherheit. Die Überprüfung zeigt 38 Verluste von Schiffen (über 100 Bruttoraumzahl) im Jahr 2022, verglichen mit 59 im Jahr zuvor.

Die Zahl der Schifffahrtsunfälle oder -zwischenfälle belief sich im Jahr 2022 auf 3.032, verglichen mit 3.000 im Jahr zuvor. Maschinenschäden/-ausfälle waren die häufigste Unfallursache (1.478), gefolgt von Kollisionen (280), Feuer/Explosion (209) und Schiffbruch/Festsitzen (209).

Überblick

Die Region Südchinesisches Meer, zu der Indochina, Indonesien und die Philippinen gehören, ist der globale Schaden-Hotspot für Totalschäden. Im Jahr 2022 ereignete sich in der Region fast jeder vierte Totalschaden (10). Ein hohes Handelsaufkommen, überlastete Häfen, ältere Flotten und extreme Wetterbedingungen waren für die Zahl der Totalschäden verantwortlich.

„Die Dichte der Anzahl an Schiffen, die sich durch dieses Gebiet bewegen, ist einfach phänomenal“, sagte Kapitän Randy Lund, leitender Berater für Meeresrisiken bei AGCS. „Es gibt immer noch einige schlechte Schiffe im Einsatz, sei es wegen ihrer Wartung, ihrer Geschichte oder dem Alter des Schiffes.“

Auf Fracht-, Fischerei- und Passagierschiffe entfallen über 60 % der im letzten Jahrzehnt verlorenen Schiffe. Das Durchschnittsalter eines Schiffes, das im letzten Jahrzehnt einen Totalschaden erlitten hat, beträgt 29 Jahre.

Die jährlichen Schiffsverluste sind in den letzten zehn Jahren um zwei Drittel zurückgegangen, was auf Verbesserungen bei der Sicherheit im Seeverkehr zurückzuführen ist.

In sieben der Top-10-Schifffahrtsregionen ist die Zahl der Unfälle und Zwischenfälle im Vergleich zum Vorjahr inzwischen gestiegen. Die Region Britische Inseln meldete die höchste Anzahl gemeldeter Vorfälle (679).

Brandschutz

Die Zahl der Vorfälle mit Bränden stieg im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr um 17 %. Feuer ist die teuerste Schadensursache in der Transportversicherung und verursachte in den letzten fünf Jahren 64 Totalschäden.

Die Dekarbonisierung treibt die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen (EVs) und batteriebetriebenen Gütern voran. Das Vorhandensein von Lithium-Ionen-Batterien (Li-Ion), die in Elektrofahrzeugen verwendet werden, birgt die Gefahr eines „thermischen Durchgehens“, einem sich selbst erhitzenden Feuer, das eine Explosion verursachen kann.

„Bei solchen Bränden geht es vor allem um die Ausbreitung von einem Elektrofahrzeug zum nächsten“, sagte Lund. „Da sie über einen so langen Zeitraum so heiß brennen und sehr schwer einzudämmen sind, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Verlust für das Schiff extrem sein wird.“

Eine AGCS-Analyse von rund 250.000 Schadensfällen der Transportversicherungsbranche zeigt, dass Feuer die teuerste Ursache ist und 18 % des Werts aller analysierten Schadensfälle ausmacht. Gefährliche und brennbare Güter werden zunehmend auf großen Schiffen transportiert, was das Risiko schwerer Schäden erhöht.

Obwohl die Brandgefahr durch Li-Ionen-Akkus mit der Zeit wahrscheinlich abnehmen wird, empfiehlt AGCS, sich auf vorbeugende Maßnahmen zu konzentrieren, um die Gefahr zu mindern, wie z. B. sicherzustellen, dass das Personal/die Besatzung angemessen geschult wird, Früherkennungssysteme verbessert werden und Gefahrenkontroll- und Notfallpläne entwickelt werden.

Die Folgen des Russland-Ukraine-Krieges

Die Ein-Jahres-Marke des russischen Krieges mit der Ukraine sei ein Auslöser für Seeversicherungspolicen gewesen, sagen Allianz-Experten. Eine Seekriegsrisikopolice besagt, dass ein Schiff als Totalschaden betrachtet werden kann, wenn es für einen bestimmten Zeitraum eingeschlossen oder blockiert ist, typischerweise ein Jahr bei einer Kaskoversicherung, aber nur sechs Monate bei Fracht.

Da der Krieg in diesem Frühjahr die 12-Monats-Frist überschritten hat, wurden ausstehende Ansprüche für festsitzende Schiffe als Totalverluste deklariert, sagte Régis Broudin, Global Head of Marine Claims bei AGCS.

„In fast 30 Jahren Erfahrung ist dies das erste Mal, dass ich dieses theoretische Totalverlustszenario unter einer blockierenden und einfangenden Rumpfabdeckung gesehen habe“, sagte Broudin. Diese Situation ist beispiellos.“

Von den Versicherten wird erwartet, dass sie angemessene Maßnahmen ergreifen, um Verluste zu minimieren, beispielsweise durch die Nutzung etwaiger Sicherheitsdurchgangsvereinbarungen.

Westliche Verbote russischer Ölimporte haben zu unregulierten Öltransfers auf See durch „Schatten“-Tankerflotten geführt. Schattenflotten transportieren Öl von Russland in verbündete Länder wie China und Nordkorea. Schattenflotten werden ihr automatisches Identifikationssystem abschalten, um einer Entdeckung zu entgehen.

Bei den Schiffen in solchen Flotten handelt es sich eher um ältere Schiffe, die unter geringeren Wartungsstandards betrieben werden. Ihre Anwesenheit birgt zusätzliche Risiken für das Meer. Laut AGCS-Analyse der Schiffsverfolgungs- und Unfalldaten kam es im Jahr 2022 zu mindestens acht Grundberührungen, Kollisionen oder Beinahe-Unfällen mit Tankern, die sanktionierte Ölprodukte beförderten, also der gleichen Zahl wie in den drei Jahren zuvor zusammen.

Wirtschaftlicher Ausblick

Die Nachfrage nach der Containerschifffahrt nach der Pandemie ist zurückgegangen, so dass sich der Seetransport in wirtschaftlich unruhigen Gewässern befindet.

Die Kosten für den Transport eines Containers zwischen Asien und den USA oder Europa waren im April mehr als 80 % niedriger als ein Jahr zuvor. Der Baltic and International Maritime Council erwartet für den Rest des Jahres 2023 eine schwache Nachfrage nach der Containerschifffahrt, die das Angebot übersteigt.

Ein Rückgang der Frachtraten könnte zu Kostensenkungen bei der Wartung und geringeren Budgets für das Risikomanagement führen, sagte Justus Heinrich, globaler Produktleiter für Marine Mull bei AGCS.

„In früheren Abschwüngen waren die Investitionen in die Schiffswartung nicht immer auf dem erforderlichen Niveau, was zu Verlusten und einem Anstieg der Maschinenschäden führte“, sagte Heinrich.

Ein möglicher positiver Effekt des Rückgangs der Frachtraten besteht darin, dass Reeder wahrscheinlich ältere Schiffe abwracken. Nach der Covid-19-Pandemie wurde die Verschrottung nahezu eingestellt, da die Nachfrage nach Schiffen stark anstieg, sagte Heinrich, was dazu führte, dass viele Schiffe über ihre übliche Lebenserwartung hinaus betrieben wurden.

Ältere Schiffe sind in der Regel kleiner, während neuere mehr Fracht transportieren können. Die Kapazität der größten Containerschiffe hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten mehr als verdoppelt. Neuere Schiffe verfügen außerdem über verbesserte Antriebs- und Navigationssysteme.

Die Verlagerung auf größere Schiffe kann zu engen und überlasteten Schifffahrtswegen führen, insbesondere im ohnehin schon dichten Südchinesischen Meer. Bei einem großen Schiff, bei dem es zu einem Brand oder einem Ladungsvorfall kommt, dauert die Lösung wahrscheinlich länger, was zu längeren Verzögerungen für die Ladungseigentümer führt.

Dennoch sind neuere Schiffe mit verbesserter Technologie älteren Schiffen vorzuziehen.

„Aus versicherungstechnischer Sicht“, sagte Lund, „sehen wir gerne neue Schiffe, im Gegensatz zu Schiffen, die 20 Jahre alt sind und versuchen, es zu schaffen.“

Foto: Containerschiff verlässt ein Containerterminal im Rotterdamer Hafen.

Quelle: Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS)

Themen Trends Russland Ukraine

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