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Jan 25, 2024

Schiffsrecycling im Hafen von Newcastle und die Förderung von grünem Stahl?

in Port News07.06.2023 Veronica Schulz und Michael Bell schauen sich das Mögliche an

in Port News07.06.2023

Veronica Schulz und Michael Bell untersuchen mögliche Chancen für eine Schiffsrecyclingindustrie in Australien angesichts des Zusammentreffens der jüngsten Entwicklungen bei Vorschriften und Umweltbedenken auf der ganzen Welt.

Die Schifffahrtsindustrie ist ein wichtiger Motor für die Weltwirtschaft und der Schiffbau ist ein Weg für Wirtschaftswachstum und Entwicklung. Nach 25 bis 35 Dienstjahren auf See erreicht jedes Schiff das Ende seines ersten Lebens und es stellen sich Fragen des Recyclings, der Wiederverwendung oder der Entsorgung. Die derzeitige Schiffsrecyclingindustrie basiert auf nicht nachhaltigen Grundlagen sowohl für die Gesellschaft als auch für die natürliche Umwelt. Etwa 90 % der Schiffe (in Bruttoraumzahl) werden in nur drei Ländern recycelt: Bangladesch, Indien und Pakistan, wo Arbeitskräfte billig sind, die Arbeitsbedingungen oft unsicher sind und die Umweltverschmutzung im Allgemeinen übermäßig hoch ist (UNCTAD der Vereinten Nationen, 2021). Trotz der unhaltbaren und unsicheren Bedingungen ist das Recycling von Schiffen in Anlagen in diesen Ländern jedoch für Reeder attraktiv, da sie mehr für ihre Schiffe erhalten.

Es wurden einige Versuche unternommen, die Schiffsrecyclingindustrie zu regulieren. Das Basler Übereinkommen von 2004 stufte Altschiffe als „Abfall“ ein und verlangte, dass Schiffe unter der Flagge von OECD-Staaten in OECD-Staaten recycelt werden müssen. Das 2009 verabschiedete Hongkonger Übereinkommen zum sicheren und umweltgerechten Recycling von Schiffen weitete dieses Prinzip auf alle ratifizierenden Staaten aus und legte Bedingungen zur Verbesserung der Sicherheit und Nachhaltigkeit des Recyclings fest (International Maritime Organization, 2022b). Mittlerweile ist jedoch mehr als ein Jahrzehnt vergangen, und das Übereinkommen ist immer noch nicht in Kraft, da 40 Prozent der Weltflotte noch immer nicht in Staaten gekennzeichnet (registriert) werden, die das Übereinkommen ratifiziert haben. Infolgedessen sehen sich einige Staaten gezwungen, Maßnahmen zu ergreifen, die zur Schiffsrecyclingverordnung der Europäischen Union (EU) von 2013 führen, die vorschreibt, dass alle unter EU-Flagge fahrenden Schiffe in einer zugelassenen Anlage recycelt werden müssen (Generaldirektion Umwelt, 2022). Einrichtungen aus jedem Land können der Liste hinzugefügt werden, sofern die Sicherheits- und Umweltbedingungen erfüllt sind. Es gibt einige anekdotische Hinweise darauf, dass einige Schiffseigner ihre Schiffe kurz vor dem Recycling von der EU-Flagge abkehren, um die EU-Verordnung zu umgehen (Gourdon, 2019).

Die immer strengere Regulierung des Schiffsrecyclings fällt mit einem erwarteten Ansturm von Schiffen zum Recycling zusammen, entweder weil sie den Anforderungen der Post-Pandemie-Weltwirtschaft nicht mehr genügen oder weil die IMO-Umweltvorschriften ab 2023 zur Verschrottung minderwertiger Schiffe führen werden (Ford , 2022). Ab 2023 müssen Schiffe ab einer bestimmten Größe, die im internationalen Handel tätig sind, neue Effizienz- und CO2-Intensitätsstandards erfüllen. Schiffe, deren Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) einen Schwellenwert überschreitet, benötigen einen erweiterten Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), der Schritte zur Verbesserung der Energieeffizienz festlegt. Darüber hinaus wird jedes Schiff hinsichtlich eines Carbon Intensity Indicator (CII) auf einer Skala von A bis E bewertet. Schiffe mit einem inakzeptablen Rating dürfen von Staaten, die die neueste Fassung des MARPOL-Übereinkommens ratifiziert haben (International Maritime Organisation, 2022a), nicht fahren. Darüber hinaus gibt es Hinweise darauf, dass das CII-Rating den Wert von Schiffen beeinflusst (Chambers, 2023).

Dieses Zusammentreffen der Entwicklungen im Schiffsrecycling könnte eine Chance für die Entwicklung der Branche in Australien schaffen, wenn ein Weg gefunden werden kann, die Arbeitskosten und die Umweltbelastung zu senken. Das Recycling von Schiffen erfolgt typischerweise mit einer von vier Methoden: Trockendocken, Pierbrechen, Landen und Stranden (Gourdon, 2019). Jede Methode hat Vor- und Nachteile. Das Trockendocken reduziert die Umweltverschmutzung, erfordert jedoch immer noch Handarbeit und ist aufgrund der Anforderungen an die Dockwartung relativ teuer. Das Brechen und Landen von Piers erfordert weniger manuelle Arbeit. Allerdings weisen beide Methoden hohe Verschmutzungsraten auf. Während die Strandungsmethode in der Regel die niedrigsten Kosten verursacht, sind die höchste Arbeitsintensität und die hohen Verschmutzungsraten problematisch.

Angesichts höherer Arbeitskosten in Australien und strengerer Sicherheits- und Umweltbedingungen muss die Methode des Schiffsrecyclings überdacht werden. Eine Möglichkeit, Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltprobleme zu minimieren, besteht darin, den Schiffsabwrackprozess zu automatisieren. Im Automatisierungsbereich ergeben sich große technologische Fortschritte. Ein Start-up, Circular Marine Technologies (CMT), entwickelt einen vollautomatischen Schiffsrecyclingprozess. Der Prozess von CMT besteht darin, Schiffe an Land zu bringen, um sie mit recyceltem Abwasser zu reinigen, und das Schiff dann „wie einen Laib Brot“ in Abschnitte zu schneiden (Bartlett, 2022). Die Aufteilung der Schiffe in kleinere Abschnitte ermöglicht eine einfachere automatisierte Handhabung mit minimalem manuellen Arbeitsaufwand. Das CMT-Konzept sieht außerdem vor, dass das aus organischem Material auf dem Schiff gewonnene Methan in sauberere Kraftstoffe wie LNG oder Wasserstoff umgewandelt werden könnte, um die Schiffsrecyclinganlage mit Strom zu versorgen. Ob genügend organische Stoffe aus den Schiffen gewonnen werden können, um die gesamte Anlage mit Strom zu versorgen, ist unklar. Insgesamt argumentiert CMT, dass die Automatisierung des Prozesses es ihnen ermöglichen wird, die Preise an südasiatische Einrichtungen anzupassen (Bartlett, 2022).

Die wichtigste Ressource, die bei Recyclingschiffen zurückgewonnen wird, ist Stahlschrott, der recycelt werden kann, ohne seine strukturelle Integrität zu verlieren (im Gegensatz zu recyceltem Beton, der an struktureller Festigkeit verliert) (Planet Ark, 2020). Da der Stahlherstellungsprozess so energieintensiv ist, ist die Nachfrage nach Stahlschrott, der im Durchschnitt 75 % weniger Energie verbraucht als Frischstahl, relativ hoch (Planet Ark, 2020). Tatsächlich ist Stahl eines der am häufigsten recycelten Materialien und etwa 30 % der weltweiten Stahlproduktion stammen aus Stahlschrott (Berlin et al., 2022). Auf den meisten Schiffen gibt es übrig gebliebene Ausrüstung und Materialien wie Radios oder Möbel. In vielen Strandeinrichtungen werden diese Gegenstände eingesammelt und auf Second-Hand-Märkten weiterverkauft. Die Rückgewinnung von Stahlschrott aus den Schiffen würde eine gewisse Vorverarbeitung erfordern und die Integration dieses Schritts in den automatisierten Prozess würde dessen „Kreislauffähigkeit“ weiter erhöhen. Insgesamt bestehen Aussichten, Stahlschrott sowohl über den Hafen von Newcastle zu exportieren als auch vor Ort für Stahlprodukte zu verwenden.

Die Einführung einer automatisierten Schiffsrecyclinganlage im Hafen von Newcastle könnte für die weiteren Bemühungen des Unternehmens, sich von Kohleexporten zu diversifizieren, von Vorteil sein. Die Verfügbarkeit reichlicher freier Flächen im Hafengebiet seit der Schließung des BHP-Stahlwerks im Jahr 1999, der Zugang zu tiefem Wasser und eine qualifizierte Belegschaft von Ingenieuren würden eine solche Entwicklung begünstigen. Die Aussicht auf eine automatisierte Schiffsrecyclinganlage ist nur ein Ökosystem der Kreislaufwirtschaft, das im Hafen angesiedelt werden könnte und das Potenzial hat, die Dekarbonisierungsstrategie von New South Wales zu beschleunigen. Tatsächlich könnte die Möglichkeit, im Hafen von Newcastle eine Schiffsrecyclinganlage zu errichten, ein wichtiger Motor für die industrielle Entwicklung im Hafen und in der Hunter-Region sein, indem sie einen Vorrat an recyceltem Material, insbesondere Stahlschrott, schafft. Mit strengeren Sicherheits- und Umweltvorschriften könnte eine Anlage im Hafen von Newcastle den OECD-, Hongkong-Konventions-, EU- und US-Bestimmungen für das Schiffsrecycling entsprechen. Die Entwicklung einer konformen australischen Schiffsrecyclingindustrie würde dazu beitragen, den wachsenden Stau an ausgedienten Schiffen auf sichere und nachhaltige Weise zu recyceln.

Die Herausforderung beim automatisierten Schiffsrecycling besteht darin, die Kosten zu senken, um mit der Strandung in Südasien zu konkurrieren. Die für den Bau der automatisierten Recyclinganlage erforderlichen Kapitalinvestitionen würden trotz potenzieller Arbeitseinsparungen höchstwahrscheinlich die Kosten erhöhen. Die Verfügbarkeit von Emissionszertifikaten könnte jedoch zum kommerziellen Erfolg des Projekts führen. Der australische Kohlenstoffmarkt funktioniert mithilfe von Australian Carbon Credit Units (ACCUs), bei denen es sich um handelbare Genehmigungen handelt, die Projekte erhalten können, wenn sie Kohlenstoff (oder ein Äquivalent) aus der Atmosphäre vermeiden, reduzieren oder entfernen (Clean Energy Regulator, 2020). ACCUs können an Unternehmen mit unvermeidbaren CO2-Emissionen gehandelt werden. Durch die Inanspruchnahme von ACCUs für den recycelten Stahl entsteht eine zusätzliche Einnahmequelle für die Schiffsrecyclinganlage, die den Prozess möglicherweise attraktiver macht.

Es gibt jedoch einige Probleme mit dem australischen Markt für Emissionsgutschriften. Es gibt keine verpflichtende Beteiligung für CO2-emittierende Unternehmen, was zu niedrigen und oft volatilen Preisen für ACCUs führt. Gesetzesänderungen würden den Erfolg und die Wirksamkeit des Systems verbessern und dürften daher irgendwann umgesetzt werden. In der Zwischenzeit wäre es eine Schätzung wert, zu welchem ​​Preis für eine ACCU eine Schiffsrecyclinganlage im Hafen von Newcastle mit der Strandung in Südasien konkurrieren könnte.

Mit der Entwicklung eines ehrgeizigen „Green Hydrogen Hub“ im Hafen von Newcastle besteht auch die Aussicht auf die Herstellung von grünem Stahl (Hafen von Newcastle, 2020). Forschungsentwicklungen in Australien beschleunigen das Potenzial für die Herstellung von grünem Stahl. Bei der traditionellen Stahlherstellung wird Kokskohle als Zutat zum Beheizen der Öfen verwendet. Bei der Herstellung von grünem Stahl wird grüner Wasserstoff verwendet, der durch Elektrolyse mit regenerativ erzeugtem Strom sowie Wasser und Kohlenstoff erzeugt wird, der letztendlich aus der Atmosphäre stammt. Daher ist der CO2-Fußabdruck von grünem Stahl wesentlich geringer als bei herkömmlichem Stahl. Die Aussicht auf eine Rückkehr der Stahlproduktion nach Newcastle im Zuge des Schiffsrecyclings wäre in der Tat eine bemerkenswerte Wende in der einstigen „Stahlstadt“, insbesondere wenn es sich um grünen Stahl handelt.

Die Entwicklung einer Schiffsrecyclinganlage im Hafen von Newcastle würde sowohl die Beteiligung des Privatsektors als auch politische Unterstützung durch die Regierung erfordern. Allerdings könnte der zunehmende ESG- und SDG-Druck auf Unternehmen, die OECD-, IMO- und EU-Recyclingvorschriften in Kombination mit ACCUs einzuhalten, Schiffsrecycling in Australien kommerziell rentabel machen und letztendlich dazu führen, dass Australien zu einem wichtigen Akteur in diesem Sektor sowie in der grünen Stahlindustrie wird. Quelle: Die University of Sydney