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May 16, 2023

Schwache Nachfrage und steigende Kapazität führen zu sinkenden Luftfrachtpreisen

Aber wenn China weiterhin schnell wächst und eine Rezession im Westen nur von kurzer Dauer ist

Aber wenn China weiterhin schnell wächst und eine Rezession im Westen nur kurz und oberflächlich ausfällt, könnte der Markt vielleicht doch bald seinen Tiefpunkt erreichen.

Nach einem leichten Aufschwung im März setzten die weltweiten Luftfrachtpreise im April ihren Abwärtstrend fort.

Laut TAC Index, einer führenden Preisberichtsagentur für den Sektor, sank der gesamte Baltic Air Freight Index (BAI00) in der Woche bis zum 1. Mai um weitere 0,8 %, so dass er über 12 Monate um 42,5 % gesunken ist.

Wie üblich gab es regionale Unterschiede: Hongkong (BAI30) legte Woche für Woche um 1,1 % zu, was einem Rückgang von 42,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, während Shanghai (BAI80) im Vergleich zum Vorjahr um 2,3 % nachgab, was einem Rückgang von 48,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht – Allerdings sinken die oberen Quintile der gezahlten Preise nach einem Anstieg im März wieder.

Die Märkte in Europa waren schwächer, wobei Frankfurt (BAI20) im Vergleich zum Vorjahr um 3 % und London (BAI40) um 5,1 % zurückgingen und somit bei -38,8 % bzw. -43,0 % im Jahresvergleich lagen. Aber aus Chicago (BAI50) waren die Zinsen wieder fester, mit einem WoW-Zuwachs von 5,6 %, so dass der Wert im Jahresvergleich bei -28,2 % lag.

Insgesamt spiegeln die neuesten Daten die Tatsache wider, dass die Nachfrage in bestimmten Schlüsselsektoren offenbar nachgelassen hat, während die Kapazität sowohl bei Spezialfrachtern als auch bei Beiladeschiffen weiter steigt.

Es ist daher nicht verwunderlich, dass nach dem Boom der Luftfracht während der Corona-Pandemie beim diesjährigen IATA World Cargo Symposium Ende April in Istanbul eine deutlich nüchternere Stimmung herrschte.

Sander Schuringa von Accenture präsentierte dem IATA-Publikum die Daten zur Marktdynamik und präsentierte eine Reihe von Statistiken, die zeigten, wie stark die Nachfrage zurückgegangen war.

Die Nachfrage aus dem Pharmasektor sei am stärksten zurückgegangen, sagte er, und zwar um 29 % im Vergleich zum Vorjahr, was angesichts der geringeren Notwendigkeit, Covid-Impfstoffe zu transportieren, vielleicht nicht verwunderlich sei. In anderen Schlüsselsektoren sanken die Modepreise um 18 %, die Hightech-Branche um 12 % und die Automobilbranche um 11 %.

Gleichzeitig habe es nach dem Corona-Boom einen starken Anstieg der Zahl neuer bestellter Luftfrachtflugzeuge gegeben, betonte Schuringa, darunter viele, die noch ausgeliefert werden müssten. Darüber hinaus hatte das Ende von Covid zu einer Belebung des Passagierverkehrs geführt, was die Beiladekapazität im Jahresverlauf bis Ende März um etwa 26 % steigerte.

Da die Nachfrage sinkt und die Kapazität so stark steigt, muss man kein Genie sein, um herauszufinden, dass die Marktkräfte die Luftfrachtraten senken.

Dennoch haben viele Marktteilnehmer nach den starken Rückgängen im vergangenen Jahr die Hoffnung geäußert, dass die Marktzinsen angesichts der weiterhin starken Nachfrage in anderen Schlüsselsektoren wie dem E-Commerce bald ihren Tiefpunkt erreichen könnten – vielleicht, wenn die geschäftige Sommersaison zu Ende geht schwingen.

Optimisten werden durch einen anhaltenden Rückgang der Kerosinpreise gestärkt worden sein, die im Monat bis zum 28. April um weitere 11,5 % gesunken sind, so dass sie laut Platt's innerhalb von 12 Monaten um 45,1 % gesunken sind, ganz im Einklang mit dem Rückgang der Frachtraten .

Ob sich dieses optimistischere Szenario bewahrheitet, hängt vor allem davon ab, wie sich die globalen makroökonomischen Aussichten in den wichtigsten Märkten entwickeln. In den USA hat der plötzliche Zusammenbruch der Silicon Valley Bank und dann der Signature Bank, wie wir letzten Monat festgestellt haben, das Gespenst einer neuen Bankenkrise heraufbeschworen.

Durch entschlossene Maßnahmen zur Rettung der Kunden der betroffenen Banken, die von Finanzministerin Janet Yellen und Fed-Chef Jerome Powell ins Leben gerufen wurden, scheint die unmittelbare Gefahr davon abgewendet worden zu sein – zuletzt wurde die Republic Bank durch eine Übernahme durch JP Morgan gerettet.

Andererseits wird eine Flut von Einlagen weg von schwächeren, kleineren Banken hin zu größeren Banken und Geldmarktfonds in den USA die Kreditbedingungen erheblich verschärfen – und die Wahrscheinlichkeit einer tieferen, längeren Rezession erhöhen.

In Europa hingegen haben sich die Aussichten in den letzten Monaten deutlich aufgehellt – getrieben durch den starken Rückgang der Erdgaspreise.

Angesichts eines stärkeren und strenger regulierten Bankensektors als in den USA hat dies die Aussicht auf eine Phase „günstiger Desinflation“ in Europa eröffnet – obwohl Experten weiterhin zweifeln, dass eine Rezession vermieden werden kann.

Die besten aktuellen Nachrichten in Bezug auf die Wirtschaftsleistung kamen aus Asien, wo China endlich begonnen hat, sich kräftig von seiner Starrheit in der Covid-Ära zu erholen, wobei das BIP in diesem Jahr voraussichtlich um etwa 5,2 % steigen wird.

Die Wirtschaft befindet sich definitiv im Aufschwung, die chinesischen Aktienmärkte hingegen nicht – oder zumindest noch nicht. Der Hauptgrund für diese „Trennung“ zwischen der Realwirtschaft und den Märkten waren geopolitische Sorgen, insbesondere über den sich verschlechternden Zustand der Beziehungen zwischen den USA und China – nicht zuletzt über einen möglichen Konflikt in Taiwan.

Zusätzlich zu den Schwachstellen in den Lieferketten, die während der Covid-Pandemie zutage traten, haben solche geopolitischen Sorgen die Diskussion über mehr Onshoring, „Near-Shoring“ und „Deglobalisierung“ noch verstärkt.

Entwicklungen wie das US Inflation Reduction Act werden von vielen im Wesentlichen als protektionistische Maßnahmen angesehen, um das Wachstum in Schlüsselsektoren wie der neuen Energie an Land voranzutreiben und aufrechtzuerhalten. Diese neue Stimmung hat offensichtlich auch alternativen Lieferketten aus verschiedenen Standorten – wie Indien, Vietnam und Brasilien – Auftrieb gegeben.

Trotz aller Diskussionen über diese Dinge scheinen die von Accenture auf dem IATA-Treffen präsentierten Daten zu zeigen, dass sich in den globalen Lieferketten nicht wirklich viel geändert hat – zumindest noch nicht.

Herr Schuringa führte beispielsweise Daten an, die zeigten, dass Chinas Anteil an der weltweiten Mobiltelefonproduktion tatsächlich gesunken sei, von 77 % vor der Pandemie auf etwa 71 % jetzt – ein deutlicher Rückgang, aber immer noch ein sehr dominanter Marktanteil.

Im gleichen Zeitraum war der Weltmarktanteil Indiens bei Mobiltelefonen dramatisch gewachsen – um das Vierfache –, allerdings nur von 1 % auf etwa 4 %, was immer noch recht bescheiden ist.

Bei Laptops konnte sich Chinas Marktanteil den von Accenture zitierten Zahlen zufolge sogar noch stabiler halten – er fiel von 89 % auf 84 %, immer noch ein überwältigend dominantes Niveau.

Angesichts solcher Zahlen in Schlüsselsektoren ist es keine Überraschung, dass Hongkong – gemessen am BAI30-Index – weiterhin der verkehrsreichste Frachtflughafen der Welt ist. Und dass die wichtigsten Flughäfen auf dem chinesischen Festland, wie Shanghai Pudong (BAI80), nach wie vor zu den am genauesten beobachteten Abflugzielen gehören.