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Sep 17, 2023

10 Trends, die Lieferketten und Versand im Jahr 2023 voraussichtlich prägen werden

In diesem Artikel werden einige der Trends erörtert, die Lieferketten und Versand prägen

In diesem Artikel werden einige der Trends erörtert, die Lieferketten und Versand im Jahr 2023 bestimmen.

Inhaltsverzeichnis

Die Freigabe von Kapazitäten und die Mäßigung der Frachtraten haben die Märkte fast wieder auf das Niveau vor der Corona-Krise gebracht.

Der offensichtlichste und sichtbarste Trend, der seit dem dritten Quartal 2022 an Boden gewinnt, war der Rückgang der Seefrachtraten. Nachdem die Frachtraten seit der zweiten Hälfte des Jahres 2020 stetig gestiegen waren – auf Rekordniveau –, gerieten sie erstmals nach dem Russland-Ukraine-Konflikt unter Druck, als die Angst vor den wirtschaftlichen Folgen begann, die Verbraucherstimmung zu dämpfen und einen Schatten auf den internationalen Handel und den Güterverkehr zu werfen. Im zweiten Quartal 2022 verharrten die Zinsen weiterhin auf Rekordniveau, begannen danach aber im dritten Quartal 2022 allmählich zu sinken, bevor es gegen Ende des Jahres zu einem steilen Rückgang kam.

Seit Beginn des Jahres 2023 haben die Seeschifffahrtsraten alle in den letzten zwei Jahren erzielten Zuwächse eingebüßt (mit Ausnahme des Transatlantikhandels) und liegen nun fast wieder auf dem Niveau vor der Corona-Krise (was den Erwartungen von Analysten und Spediteuren widerspricht, dass die Corona-Krise eintreten wird). ein Paradigmenwechsel in der Containerschifffahrtsbranche und die Schaffung einer neuen Normalität, bei der sich die Frachtraten auf einem Niveau stabilisieren würden, das über dem Durchschnitt vor Covid liegt).

Damit einher ging eine geringere Nachfrage in den USA und europäischen Ländern, was zu weniger Abfahrten führte und so dafür sorgte, dass Staus, Schiffsstaus und Ausrüstungsengpässe nicht noch weiter verschärft wurden, sondern sich stattdessen langsam entspannten.

Als schließlich die weltweite Überlastung nachließ, wurden mehr Schiffe und Kapazitäten frei, die dann für den Transport von Fracht zur Verfügung standen, wodurch das Ungleichgewicht zwischen Nachfrage und Angebot verringert und die Raten abgeschwächt wurden.

Betrachtet man die Entwicklung der letzten Monate, so wird deutlich, dass der Markt eine gewisse Normalität erreicht hat, sowohl was die Tarife als auch die Kapazitätsverfügbarkeit betrifft.

Zu Beginn des Jahres 2023 scheint die Wahrscheinlichkeit einer Rückkehr zum Umfeld hoher Frachtraten recht gering zu sein. Verlader können damit rechnen, von relativ wettbewerbsfähigen Tarifen und frei verfügbarer Kapazität zu profitieren. Es wird erwartet, dass der Güterverkehr reibungsloser und deutlich schneller verläuft als in den letzten zwei Jahren.

Da die Produktionstätigkeit zurückgeht und die Verbraucherstimmung negativ wird, wird die Schifffahrtsbranche angesichts sinkender Volumina eine Verlangsamung erleben.

Die allgemeine Verschlechterung der globalen Wirtschaftslage und der makroökonomischen Indikatoren hat zu einer Verlangsamung der internationalen Wirtschaft geführt, und es besteht die Befürchtung einer drohenden Rezession.

Tatsächlich ist dies in einigen Ländern bereits Realität geworden. Organisationen wie die Welthandelsorganisation und der Internationale Währungsfonds weisen darauf hin, dass bestimmte Volkswirtschaften in Westeuropa bereits in eine leichte Rezession eingetreten sind, und warnen darüber hinaus, dass die schwächenden Auswirkungen unweigerlich übergreifen werden Dies könnte auf andere unterentwickelte Volkswirtschaften übergehen und möglicherweise zu einer weltweiten Rezession führen, ähnlich wie im Jahr 2009.

Dieser Rezessionsdruck hat den Welthandel bereits gedämpft. Eine breit angelegte Rezession wird sich auf alle Aktivitäten und Variablen in der Lieferkette auswirken, von der Produktion über die Verfügbarkeit von Rohstoffen, den rechtzeitigen Transport von Lagerbeständen, die Zuverlässigkeit der Schiffsfahrpläne, die Preisvolatilität usw.

Während wir uns dem Jahr 2023 nähern, breitet sich die deflationäre Wirkung der Abschwächung weiter (geografisch) und tiefer (flussabwärts und flussaufwärts) aus, was die Wahrscheinlichkeit eines anhaltenden Abschwungs erhöht.

Die meisten Analysten haben die Wachstumsprognosen für die Weltwirtschaft und die meisten großen Länder für 2023 bereits nach unten korrigiert. Sogar für Indien, das laut Expertenmeinung als einziger Lichtblick in der ansonsten düsteren Situation gilt, wurden die BIP-Prognosen von 7,5 % vor ein paar Monaten auf etwa 6,5 ​​% gesenkt (was erneut auf 6,9 % nach oben korrigiert wurde, allerdings mit mehreren Abwärtsbewegungen verbunden war). Risiken).

Weltweit geht man davon aus, dass die Rezession mild, aber langfristig ausfallen wird. Infolgedessen hat das Verbrauchervertrauen in den entwickelten Ländern bereits gelitten, und die diskretionären Ausgaben werden eingeschränkt. Auch der Rückzug der Covid-bedingten fiskalischen Anreize durch die meisten Regierungen wird den rezessiven Effekt verstärken.

Die geringere Nachfrage nach Waren und Produkten wird zu weniger Fabrikaufträgen und Produktionsaktivitäten in China und anderen Produktionsstandorten führen, was zu einem Rückgang der EXIM-Volumen führt – und somit die gesamte Lieferkette abdeckt.

Im Jahr 2023 wird erwartet, dass die Frachtführer über Überkapazitäten verfügen und wahrscheinlich die Tarife senken werden, um Volumen anzulocken, was Frachteigentümern und Endverbrauchern zugute kommt.

Die Auslieferung der von den Spediteuren bestellten Neubauten wird im zweiten Quartal 2023 beginnen, was zu Kapazitätsüberschüssen führt und die Frachtraten unter Druck setzt.

Während die Reedereien in der Zeit unmittelbar vor Covid bei der Bestellung neuer Tonnage zurückhaltend waren, führte der akute Mangel an Tonnage und Kapazität in den folgenden Monaten dazu, dass die Reedereien exorbitante Preise für die Beschaffung der gesamten verfügbaren Tonnage zahlten.

Daher nutzten die Reedereien die Supergewinne, um Bestellungen für neue Schiffe aufzugeben, was nun voraussichtlich ab dem zweiten Quartal 2023 zu einer Kapazitätsschwemme führen wird.

Die Gesamtbestellungen für Neubauten machen etwa 30 % der bestehenden Flotte aus. Die Tonnageflut wird zusammen mit der gedämpften Nachfrage das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage weiter verzerren und die Frachtraten unter Druck setzen.

Da einige der älteren Tonnagen unweigerlich verschrottet werden und die Reedereien auch versuchen werden, die Kapazität durch das Ausblenden geplanter Abfahrten und Slow Steaming zu dämpfen, wird erwartet, dass die Nettokapazitätszunahme immer noch höher ausfällt als die prognostizierte Nachfrage.

Die Verlader werden diese Entwicklung als positiv empfinden, da die Spediteure höchstwahrscheinlich dem historischen Trend folgen werden, die Frachtraten zu unterbieten, um in einem schwächelnden Markt Volumen anzuziehen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die neuen Schiffe dazu beitragen werden, Staus zu verringern und Platzmangel zu lindern.

Während die letzten zwei Jahre von extremer Volatilität und einem hohen Maß an Unsicherheit geprägt waren (was die Auswirkungen veränderter Handelsmuster und Überlastungen verstärkte und zu einem Anstieg der Zinssätze führte), hat sich die Situation in den letzten Monaten deutlich verbessert.

Da der Pessimismus der Verbraucher in den meisten Ländern die Nachfrage nach Importgütern bremste, führte der entsprechende Rückgang der Produktionstätigkeit in wichtigen asiatischen Herkunftsländern zu einem Rückgang des internationalen Handelsvolumens. Dies wiederum führte dazu, dass der Kapazitäts- und Ausrüstungsmangel stetig nachließ, und der daraus resultierende Rückgang der ankommenden Schiffe und Frachtmengen bot den von Überlastungen geplagten Häfen die Möglichkeit, den Rückstand an Mengen abzubauen, was zu einer weiteren Entspannung der Lieferketten beitrug.

Die Verbesserung der Gesamtsituation bedeutet jedoch nicht, dass die zugrunde liegenden Ursachen verschwunden sind.

Diese Risikofaktoren spielen weiterhin eine Rolle und haben das Potenzial, den internationalen Transport im kommenden Jahr erneut durcheinander zu bringen.

Dazu gehören Faktoren wie Covid-Ausbrüche in China (die sich auch auf andere Länder ausbreiten könnten), damit verbundene Sperren und Mobilitätseinschränkungen, Arbeitsprobleme in Ländern auf der ganzen Welt, geringere Produktionsniveaus, eingeschränkte Verfügbarkeit von Arbeitskräften und daraus resultierende Betriebs- und Transportunterbrechungen.

Ein weiterer Faktor, der die Zuverlässigkeit der Lieferkette beeinträchtigen wird, sind annullierte Abfahrten und Änderungen der veröffentlichten Fahrpläne. Da die Reedereien umfangreiche Annullierungen von Kreuzfahrten ankündigen, um der schwächelnden Nachfrage entgegenzuwirken und so die Schiffsauslastung zu verbessern, werden die Verlader erneut mit längeren Vorlaufzeiten, verspäteten Lieferungen und Abweichungen von den geplanten Transportplänen konfrontiert sein.

Im Vorfeld des chinesischen Neujahrs haben die Reedereien bereits mehr Fahrten als üblich abgesagt, und sofern sich die Nachfrage im Jahr 2023 nicht erholt, können Verlader mit einer Fortsetzung der Fahrtannullierungen rechnen.

Da die IMO 2023 und andere Vorschriften in Kraft treten und die Emissionen aus der Schifffahrt einer verstärkten Kontrolle durch Regulierungsbehörden und Verbraucher unterliegen.

Mit dem Ziel, die Schifffahrt „umweltfreundlicher“ zu machen, wurden von internationalen Behörden und einzelnen Regierungen verschiedene Gesetze verabschiedet. Darüber hinaus setzen sich Unternehmen jedes Jahr freiwillig ehrgeizige Ziele zur schrittweisen Reduzierung der Emissionen, mit der Absicht, in naher Zukunft CO2-Neutralität zu erreichen.

Bei dieser Aufgabe müssen Unternehmen im Jahr 2023 bestimmte Emissionskontrollvorschriften einhalten, was ihre Betriebskosten entweder direkt (z. B. durch die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigem Schwefelgehalt) oder indirekt (strenge Emissionskontrollgesetze, die ältere Schiffe unrentabel machen und daher unbrauchbar machen) erhöht was die Reedereien dazu zwingt, die Schiffe abzuwracken und in neue Tonnage zu investieren).

Die umfassendsten neuen Regelungen sind der Carbon Intensity Index (CII) der IMO und das Emissionshandelssystem (ETS) der Europäischen Union.

Gemäß CII muss jedes Schiff seine jährliche Effizienzquote (AER) angeben, auf deren Grundlage dem Schiff eine Note zwischen A und E zugewiesen wird. Schiffe, die eine Einstufung bis C erreichen, gelten ein Jahr lang als konform, während Schiffe Mit der Einstufung D und E wird eine Einstufungszeit von 3 bzw. 1 Jahr gewährt, um sicherzustellen, dass das Schiff den Anforderungen entspricht.

Schiffseigentümern stehen drei Maßnahmen zur Verfügung, um ihre Qualität zu verbessern. Dazu gehören die Verwendung von Kraftstoffen mit geringerem Schwefelgehalt, die Einführung von Taktiken wie langsames Dampfen oder Änderungen am Design und der Struktur des Schiffes, um die Emissionen zu senken.

Im Rahmen des Emissionshandelssystems müssen Reedereien Zertifikate für einen bestimmten Anteil der von ihren Schiffen erzeugten Emissionen erwerben und so die höheren Kosten der Reedereien aufzwingen, die höchstwahrscheinlich versuchen werden, diese an die Verlader weiterzugeben.

Die höheren Kosten der Emissionssenkung könnten auf bestimmten Strecken erheblich sein und zu erheblichen Frachtratenerhöhungen führen.

Ergo wird es im Jahr 2023 zu einem ungewöhnlichen Anstieg der Kostenbasis der Containerschiffe kommen, da sie neben dem normalen Anstieg der Standardkostenbestandteile auch mit Compliance-Kosten belastet werden. Die Verschlechterung der Frachtraten wird dazu führen, dass die Spediteure diese zusätzlichen Kosten nicht mehr auffangen können, sodass sie gezwungen sein werden, diese an die Verlader weiterzugeben.

Abgesehen davon könnte es kontraintuitiv erscheinen, dass Spediteure aufgrund der geringen Auslastung ihre Tarife senken könnten, während sie gleichzeitig versuchen, die Kosten für die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften auf die Verlader abzuwälzen. Tatsache ist jedoch, dass es sich hierbei um zwei unterschiedliche Faktoren handelt, die gegensätzlichen Druck ausüben. Das wahrscheinliche Ergebnis wird sein, dass die Fluggesellschaften niedrigere Tarife anbieten, aber das Ausmaß, in dem sie die Tarife senken können, wird geringer sein als unter normalen Umständen.

Obwohl wir das Schlimmste der Covid-Pandemie längst überwunden haben und ihre Auswirkungen auf die Wirtschaftstätigkeit und den internationalen Handel nachgelassen haben, kommt es dennoch zu sporadischen Ausbrüchen, insbesondere in China.

In den ersten Covid-Wellen gelang es China, sich schneller zu erholen als den meisten anderen Ländern, vor allem aufgrund seiner strengen Covid-Kontrollmaßnahmen, zu denen die Verhängung strikter Lockdowns und Mobilitätseinschränkungen gehörte. Die anschließende Gegenreaktion und die wirtschaftlichen Auswirkungen führten vor ein paar Monaten zu einer Umkehrung der Null-Covid-Toleranzpolitik des Unternehmens. Dies ging leider nach hinten los, da die Zahl der Covid-Fälle stark anstieg und sich im ganzen Land ausbreitete.

Die Auswirkungen auf Produktion und Transport waren bisher begrenzt, teilweise weil sich die Wirtschaftstätigkeit aufgrund des bevorstehenden chinesischen Neujahrs bereits verlangsamt hatte.

Zu Beginn des neuen Jahres könnte das wiederholte Wiederauftreten von Covid-Fällen in China jedoch eine ernsthafte Bedrohung für die globalen Lieferketten darstellen.

Sollte ein schwerwiegender Ausbruch die Verhängung von Sperrungen erforderlich machen, kann man mit Sicherheit davon ausgehen, dass die Auswirkungen auf den Hafenbetrieb zu längeren Verzögerungen bei der Wartung von Schiffen und den Frachttransportzeiten führen werden.

Diversifizierung der Beschaffungsquellen / China + 1 / Near-Shoring / Friend-Shoring

Eine Kombination aus Faktoren wie Handelskriegen, zunehmender protektionistischer Stimmung, geopolitischen Spannungen und stark gestörten Lieferketten hat die Herausforderungen, die mit einer übermäßigen Abhängigkeit von einem (oder einer begrenzten Anzahl) Beschaffungsstandorten verbunden sind, in den Vordergrund gerückt.

Unternehmen in den USA, Europa und anderswo waren von den Covid-bedingten Lockdowns in China am stärksten betroffen (was bedeutete, dass sowohl Fabriken als auch Häfen betroffen waren) und mussten Umsatzeinbußen erleiden, weil sie nicht rechtzeitig ausreichende Lagerbestände beschaffen konnten.

Schon vor Corona hatten Unternehmen, deren Produktionsstätten größtenteils in China angesiedelt waren oder die übermäßig auf in China hergestellte Komponenten angewiesen waren, aufgrund von Handelskriegen und geopolitischen Spannungen zwischen verschiedenen Ländern Schwierigkeiten.

Darüber hinaus veranlasste die zunehmende protektionistische Stimmung die Regierungen dazu, Maßnahmen zum Schutz heimischer Industrien zu ergreifen und Negativanreize für Importe und die Auslagerung von Produktion und Dienstleistungen ins Ausland zu schaffen.

Da Unternehmen seit 2020 mit den umfangreichen Auswirkungen dieser Faktoren zu kämpfen haben, waren sie gezwungen, verschiedene Taktiken anzuwenden, um die Herkunft der Bezugsquellen zu diversifizieren und die Lieferketten zu stärken, um sicherzustellen, dass sie von Entwicklungen auf Makroebene relativ isoliert bleiben.

Infolgedessen haben wir die Entstehung verschiedener Beschaffungsstrategien beobachtet, die im Folgenden erläutert werden:

Im Rahmen dieser Strategie versuchen Unternehmen, neben China eine zweite Bezugsquelle zu erschließen, indem sie in Produktionskapazitäten in konkurrierenden Ländern investieren. Wenn man bedenkt, wie tief China in den globalen Lieferketten verwurzelt ist, ist es allein aufgrund des Ausmaßes seiner Infrastruktur und Produktionskapazität unwahrscheinlich, dass andere Länder China kurz- oder mittelfristig ersetzen werden. Allerdings haben Unternehmen damit begonnen, einen gewissen Teil ihrer Produktion in andere Länder zu verlagern.

Zu diesen alternativen Beschaffungsstandorten gehören Länder wie Vietnam, Thailand, die Philippinen und Indien, deren Regierungen große Anstrengungen unternommen haben, sich als praktikable Alternativen zu präsentieren.

Laut Daten der Weltbank sind Vietnam, die Philippinen und Indien am besten aufgestellt, um von dieser Verlagerung aus China zu profitieren, da Unternehmen wie Apple bereits Fabriken in Indien für die Herstellung von iPhones in Betrieb genommen haben.

Unternehmen haben erkannt, dass die Wahrscheinlichkeit von Störungen oder unvorhergesehenen Ereignissen, die Lieferungen verzögern, umso größer ist, je länger die Distanz im Transportprozess ist, und haben daher damit begonnen, die Produktion näher an ihren Standort zu verlagern. Dazu gehört die Errichtung von Fabriken in Ländern, die näher an ihren Hauptmärkten liegen, um die Lieferkette zu verkürzen und so Durchlaufzeiten und Risiken zu reduzieren.

Angesichts der stetigen Erosion des Kostenvorteils Chinas (durch steigende Gehälter und Lebenshaltungskosten) suchen Unternehmen nach anderen kostengünstigen und effizienten Standorten, die ähnliche Vorteile bieten und gleichzeitig näher gelegen sind.

Berichten zufolge errichten BMW und Mercedes eine Basis in Osteuropa für die Herstellung ihrer Elektrofahrzeuge, während amerikanische Unternehmen Optionen wie Mexiko prüfen. Berichten zufolge erwägt sogar Mazda, die Produktion einiger Komponenten von China auf den Heimatmarkt Japan zu verlagern.

Dieser Trend dürfte sich in den kommenden Jahren verstärken, wobei die Anzahl der möglichen Alternativen vom Heimatstandort des Unternehmens und den wichtigsten Märkten abhängt.

Da sich die Spannungen zwischen den USA und China verschärfen und sie sich gegenseitig Sanktionen verhängen, werden Unternehmen ermutigt, ihre Produktion in Länder zu verlagern, die ihrem Heimatland gegenüber freundlich gesinnt sind. Dies soll die Sicherheit der Lieferkette gewährleisten und auch die wirtschaftliche Interdependenz mit befreundeten Nationen stärken, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer für beide Seiten vorteilhaften langfristigen Partnerschaft erhöht wird.

Der strategische Zweck besteht darin, sicherzustellen, dass Länder, die dem Gastland feindlich gesinnt sind, nicht über ein Verhandlungsinstrument in Form der Zuverlässigkeit kritischer Komponenten verfügen, das sie im Falle von Handelskriegen und Feindseligkeiten nutzen können. Ein weiterer Vorteil besteht darin, zu verhindern, dass ein Land ein Monopol über wichtige Rohstofflieferungen entwickelt.

Ein aktuelles Beispiel ist der Versuch der USA, die chinesische Dominanz bei der Herstellung von Halbleiterchips einzudämmen, indem sie andere befreundete Länder dazu ermutigen, die Produktion zu steigern.

JIC vs. JIT – Unternehmen schaffen Puffer in der Lieferkette, indem sie höhere Lagerbestände aufrechterhalten.

Nachdem Unternehmen im Jahr 2021 und im größten Teil des Jahres 2022 mit lähmenden Lagerengpässen konfrontiert waren, überdenken sie auch traditionelle Lagerverwaltungstechniken, was dazu führt, dass die Just-in-Case-Lagerverwaltungsstrategie an Bedeutung gewinnt.

Während Unternehmen normalerweise versucht haben, ihre Lagerbestände auf ein Minimum zu reduzieren, in der Gewissheit, dass die effizienten und zuverlässigen internationalen Transportsysteme eine pünktliche Lieferung der Lagerbestände gewährleisten werden, hat die Covid-Krise sie aus ihrer Selbstgefälligkeit gerissen.

Unternehmen, die auf Lean-Techniken setzten und daher über begrenzte Lagerbestände verfügten, waren schnell nicht in der Lage, die Verbrauchernachfrage zu befriedigen, da keine ausreichenden und rechtzeitigen Nachschublieferungen aus Übersee erfolgten.

Infolgedessen begannen die Unternehmen, höhere Lagerbestände zu bestellen und zu halten, da die Opportunitätskosten entgangener Umsätze deutlich höher waren als die Kosten für die Haltung überschüssiger Lagerbestände.

Dieses Konzept wird als „Just in Case“ (JIC) bezeichnet, bei dem Lagerbestände nur für den Fall gehalten werden, dass es zu Verzögerungen bei der Lieferung neuer Bestellungen kommt. Das Konzept von JIC war das diametrale Gegenteil der traditionellen Bestandsverwaltungstechnik „Just in Time“ (JIT) und markierte einen Wandel in der Denkweise.

Da die Unsicherheit im Jahr 2023 voraussichtlich anhalten wird, werden mehr Unternehmen das JIC-Konzept übernehmen und überdurchschnittlich hohe Lagerbestände halten. Das genaue Ausmaß des Anstiegs der durchschnittlichen Lagerbestände variiert je nach Branche, Umschlagshäufigkeit, Entfernung zwischen Beschaffungsherkunft und Markt, Kosten für die Lagerhaltung und dem Ausmaß möglicher Umsatzverluste im Falle der Nichterfüllung von Kundenaufträgen.

Potenzial für großflächige Störungen in Häfen an der Westküste der USA

Die ILWU-PMA-Verhandlungen zwischen Hafenarbeitergewerkschaften in Häfen an der Westküste der USA und den Hafenbehörden stellen eine ernsthafte Bedrohung für den freien Handelsfluss zu und von Häfen an der Westküste der USA dar.

Während der aktuelle Vertrag bereits im Juni 2022 ausgelaufen war, müssen beide Parteien die Verhandlungen über eine neue Vereinbarung noch abschließen, und Hafenarbeiter arbeiten seit sieben Monaten ohne Vertrag.

Im Falle eines Arbeitsstreiks würde der gesamte Frachtverkehr durch die Häfen der USWC zum Erliegen kommen und der Handel vollständig lahmgelegt werden. Verlader und Handelsverbände waren besorgt über das Ergebnis dieser Verhandlungen und haben inzwischen ihre Lieferketten umgestaltet, um alternative Häfen/Routen und Verkehrsträger einzubeziehen.

Die sichtbarste Auswirkung war die Verschiebung des Volumens zwischen den Küsten von USWC zu USEC, was dazu führte, dass die USEC-Häfen durch die zunehmende Ladung überlastet wurden und dort zu Staus und ungewöhnlichen Verzögerungen führte. Das Ausmaß der Verschiebung hat dazu geführt, dass New York/New Jersey Long Beach und Los Angeles als größte Importtore in die USA abgelöst hat.

Verlader und Importeure prüfen auch alternative Häfen in Nachbarländern wie Kanada und transportieren die Fracht dann per Bahn zu Verbrauchszentren im US-Hinterland.

Während dies zu Beginn des Jahres 2022 angesichts der langwierigen Verhandlungen als Risikofaktor eingestuft wurde, sehen Verlader und Importeure dies im Jahr 2023 mit Besorgnis.

Dies ist die größte vorhersehbare Bedrohung für USWC-Häfen und kann den NAM-Handel erheblich behindern. Die unmittelbare Folge wird sich in langen Warteschlangen der Schiffe vor den USWC-Häfen, in der Anhäufung von Containern auf dem Hafengelände und in monatelangen Verzögerungen bei der Frachtlieferung äußern.

Abgesehen von Einnahmeverlusten aufgrund verpasster Verkaufschancen werden Exporteure und Importeure auch mit hohen Detention- und Standgeldrechnungen konfrontiert sein. Die Auswirkungen werden unweigerlich auf USEC-Häfen übergreifen, da dort mehr Fracht umgeleitet wird, und anschließend in andere Länder, da mehr Schiffe, Kapazitäten und Ausrüstung durch Überlastung in USWC-Häfen gebunden sein werden.

Um die Investition der seit 2020 erzielten Supergewinne zu optimieren, entfernen sich die Spediteure von der reinen Containerschifffahrt und stoßen auf Logistik, Spedition, Lufttransport, Schienentransport und Häfen vor.

Die Spediteure erzielten in den Jahren 2021 und 2022 aufgrund steigender Frachtraten Rekordgewinne. Das Ausmaß der Rentabilität der Linienschifffahrt kann anhand der Tatsache beurteilt werden, dass verschiedene Schätzungen zufolge die Gesamtgewinne der Branche in den letzten zwei Jahren höher ausgefallen sind als die Gesamtgewinne der letzten zwei Jahrzehnte.

Die Supergewinne haben dafür gesorgt, dass die Fluggesellschaften über Geld verfügen, selbst nachdem sie Bestellungen für neue Schiffe und Ausrüstung aufgegeben haben. Die Reedereien nutzen die überschüssigen Gewinne, um ihre Widerstandsfähigkeit zu stärken und alternative Einnahmequellen zu schaffen, die ihnen helfen sollen, zu überleben, wenn sich der Containermarkt schließlich stabilisiert.

Im Rahmen dieser Diversifizierungsinitiativen haben die Spediteure ihre Bemühungen beschleunigt, in das Logistikgeschäft vorzudringen und ihre End-to-End-Lieferkapazitäten zu erweitern. Darüber hinaus investieren Reedereien zunehmend in den Erwerb von Hafenanlagen, um sicherzustellen, dass ihre Schiffe und Fracht beim Anlaufen ihrer Terminals Vorrang haben – und verleihen so ihren Dienstleistungen ein zusätzliches Maß an Stabilität und Zuverlässigkeit.

Es ist zu beachten, dass die größeren Transportunternehmen seit einigen Jahren ihre Präsenz im Logistik- und Hafengeschäft ausbauen. Dennoch hat die branchenweite Rentabilität dazu geführt, dass mittlerweile auch kleinere Fluggesellschaften diesen Weg beschreiten.

Eine noch interessantere Entwicklung ist, dass die Transportunternehmen jetzt in Fluggesellschaften und auch in Zugbetreiber im Inland investieren. Fluggesellschaften wie Maersk, MSC und CMA-CGM besitzen mittlerweile Flugzeuge, während Maersk auch ein ernstzunehmender Anwärter auf die Übernahme von Indiens staatlichem Containerzugbetreiber CONCOR ist.

Diese zusätzlichen Investitionen in Häfen, Terminals, Flugkapazitäten, Zugbetreiber und Logistikanlagen sind das Ergebnis einer bewussten Strategie, sich von einer zyklischen Branche zu lösen und eine robustere Organisation zu entwickeln, die über die gesamte Lieferkette hinweg agiert.

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Jitendra verfügt über mehr als 20 Jahre internationale Erfahrung in der Containerschifffahrts-, Hafen- und Logistikbranche in drei verschiedenen Regionen, wobei er an den kommerziellen und strategischen Aspekten des Containergeschäfts beteiligt war. Nachdem er bei Marktführern wie Maersk Line, Hapag-Lloyd und Adani Ports gearbeitet hatte, nahm er ein Sabbatical und ist derzeit als unabhängiger Berater tätig. Aufgaben und geht seiner Leidenschaft für das Schreiben nach. In seiner Freizeit liest, schreibt und reist Jitendra gerne.