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Jun 20, 2023

„Kolossale“ Flutwelle neuer Containerschiffe steht kurz vor dem Angriff

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Hier kommt es. Eine beispiellose Flut neuer Containerschiffe steht kurz vor der Indienststellung. Das Tempo der Auslieferungen wird im nächsten Monat deutlich anziehen, im zweiten Quartal deutlich stärker ansteigen, im zweiten Halbjahr noch stärker ansteigen, im Laufe des Jahres 2024 sogar noch stärker ansteigen und auch im Jahr 2025 stark bleiben.

„Der kolossale Auftragsbestand schwebt wie ein Damoklesschwert über dem Markt, und eine Reihe neuer Schiffslieferungen in den nächsten Monaten werden unweigerlich zu einer Rückkehr der Überkapazitäten führen“, warnte Alphaliner am Dienstag in einem neuen Bericht.

„Die Änderung wird ab Mitte März offensichtlich sein“, sagte Alphaliner-Analyst Stefan Verberckmoes gegenüber FreightWaves und fügte hinzu: „Diese Neubauwelle kommt zu einer Zeit sinkender Nachfrage.“

Maritime Strategies International (MSI) schätzt, dass sich die Auslieferungen im zweiten Quartal 2023 auf insgesamt 717.900 20-Fuß-Äquivalent-Einheiten belaufen werden, ein Anstieg von 62 % gegenüber dem aktuellen Quartal, wobei die Auslieferungen im dritten Quartal 2023 auf 764.800 TEU steigen werden.

Laut Alphaliner belief sich der Gesamtauftragsbestand zum 1. Februar auf 7,69 Millionen TEU, knapp 30 % der Flottenkapazität auf dem Wasser.

Von der Gesamtmenge waren 2,48 Millionen TEU (32 %) für die Lieferung in diesem Jahr vorgesehen, 2,95 Millionen TEU (38 %) im nächsten Jahr und 2,26 Millionen TEU (30 %) danach.

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Im Bericht vom Dienstag analysierte Alphaliner die Lieferungen neuer Schiffe, die von den 11 größten Reedereien im Fernverkehr eingesetzt werden sollen. Diese Zahlen sind besonders wichtig für Importeure in den USA und Europa, die von Hauptlinienschiffen bedient werden.

Den Statistiken zufolge stehen für den Rest des Jahres 2023 89 neue Hauptlinienschiffe zur Auslieferung an, gefolgt von 130 im nächsten Jahr und 96 im Jahr 2025, also insgesamt 315 in den nächsten drei Jahren. (Einschließlich Neubauten für Nicht-Hauptlinienverkehre – d. h. kleinere Schiffe, innerasiatische Schiffe, Zubringerschiffe – Alphaliner-Daten zeigen, dass diese 11 Reedereien insgesamt 499 Neubauten bestellt haben.)

Mediterranean Shipping Co. (MSC), der weltweit größte Seefrachtführer, erhält bis 2025 die mit Abstand größte Hauptkapazität. Das Unternehmen hat 92 solcher Schiffe in der Pipeline, davon 33 im Rest dieses Jahres.

CMA CGM hat mit 38 die zweitmeisten Bestellungen für Hauptlinienschiffe, die meisten davon zur Auslieferung im nächsten Jahr. Cosco (einschließlich OOCL) hat mit 32 die dritthöchste Bilanz. OOCL veranstaltete am 16. Februar auf der chinesischen NACKS-Werft eine Taufe für sein neuestes Schiff, die 24.188 TEU OOCL Spain.

Alphaliner untersuchte auch die Größenkategorien dieser Neubauten und teilte sie in drei Kategorien ein: „Megamaxes“ mit einer Kapazität von 23.000 bis 24.000 TEU, Schiffe, die im Asien-Europa-Verkehr eingesetzt werden; „Neopanamaxes“, Schiffe mit einer Kapazität von 13.000 bis 15.000 TEU, die den Panamakanal durchqueren können; und andere Hauptlinienschiffe mit einer Kapazität von mehr als 7.000 TEU. Lieferungen von Neopanamaxen und anderen Hauptlinienschiffen werden Auswirkungen auf den US-amerikanischen Seefrachtmarkt haben.

Neopanamax-Schiffe stellen mit Abstand die größte Kategorie dar und machen 60 % aller bis 2025 ausgelieferten Hauptstrecken-Neubauten aus. Auf Megamax-Schiffe entfallen 23 % und auf andere Hauptstrecken-Neubauten 17 %.

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MSC konzentriert sich stark auf flexiblere Neopanamaxen. Laut Alphaliner-Daten machen sie bis 2025 62 % der Auslieferungen von Hauptschiffen aus. Neopanamaks machen 58 % der Hauptschiffbestellungen von CMA CGM aus.

Was den Liefertermin betrifft, so trifft in diesem Jahr die größte Welle an Megamax-Ankünften ein (60 % der Gesamtzahl), was Bedenken hinsichtlich drohender Überkapazitäten zwischen Asien und Europa aufkommen lässt.

Alphaliner warnte davor, dass „in einer Zeit schwächerer Nachfrage“ „eine Armada von Megamax-Neubauten“ in den Asien-Europa-Verkehr eintreten werde.

Die Auslieferungen von Neopanamaks und anderen Hauptlinienschiffen werden im Zeitraum 2023–25 stark ausfallen, insbesondere aber im nächsten Jahr (44 % der Gesamtauslieferungen), was einen erhöhten Kapazitätsdruck auf den Transpazifik-Routen im Jahr 2024 mit sich bringt.

Matt Cox, CEO der Transpazifik-Fluggesellschaft Matson (NYSE: MATX), ging am Dienstag während einer vierteljährlichen Telefonkonferenz auf das Orderbuch-Dilemma ein.

„Was meiner Meinung nach passieren wird und was passieren sollte, ist, dass die internationalen Reedereien, die über ihre globalen Allianzen operieren, letztendlich ihre Flotten im Transpazifik und weltweit anpassen werden“, sagte Cox.

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„Es gibt einen großen Auftragsbestand. Diese Schiffe werden ausgeliefert. Einige von ihnen werden sich verzögern. Wir werden auch ein fortgeschrittenes Ausmaß der Verschrottung erleben. Und bei gecharterten Schiffen – die etwa 50 % der weltweiten Flotte ausmachen – viele.“ werden nach Ablauf der Charterzeit an den Schiffseigner zurückgegeben.

„Sie werden eine Kombination von Größenänderungsstrategien sehen, die auftreten werden, möglicherweise sogar das Auflegen von Schiffen“, fügte Cox hinzu. Er geht davon aus, dass sich diese Strategien „in den kommenden Monaten“ verstärken werden.

Der überwiegende Konsens besteht darin, dass den Spediteuren aufgrund ihres Bestellbooms einige schwierige Jahre bevorstehen. Aber die Meinungen darüber, wie schlimm es sein wird und wie rational oder irrational das Bestellverhalten der Betreiber war, gehen auseinander.

Am einen Ende des Spektrums steht die Ansicht, dass sich die Spediteure dummerweise wieder einmal selbst ins Bein geschossen haben, indem sie dem klassischen Boom-and-Bust-Versandzyklusmuster erlegen sind, zu viel bestellt haben und für die kommenden Jahre Verluste eingefahren haben – also ihr Bestellverhalten ist „Wahnsinn“.

Nach dieser Einschätzung sind die bestellten Kapazitäten weitaus größer, als der Weltmarkt jemals benötigen wird. Da das Angebot an Schiffen über einen längeren Zeitraum die Nachfrage übersteigt, werden zumindest einige Fluggesellschaften Marktanteile anstreben, was zu einem langanhaltenden Preisverfall führt, der letztendlich einen Großteil der unerwarteten Gewinne der Fluggesellschaften aus der COVID-Ära zunichte machen wird.

Am anderen Ende des Spektrums steht die Ansicht, dass Reedereien neue Schiffe brauchen. Vor der COVID-19-Krise gab es eine lange Zeit extremer Unterbestellungen, als die Fluggesellschaften unter großer finanzieller Belastung standen. Die globale Flotte ist alt geworden. Laut VesselsValue liegt das Durchschnittsalter der Containerschiffe weltweit mittlerweile bei 14,6 Jahren.

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Neu gebaute Schiffe sind viel treibstoffeffizienter als ältere Tonnageschiffe, und Treibstoff ist einer der größten Kostenfaktoren für Reedereien. Neubauten können auch mit Dual-Fuel-Fähigkeiten ausgestattet werden, was es den Reedereien ermöglicht, sich „zukunftssicher“ gegen Umweltvorschriften zu machen.

Containerreedereien bestellen neue Schiffe, wenn der Frachtmarkt seinen Höhepunkt erreicht, weil sie dann über die finanziellen Mittel dazu verfügen. Die Bilanzen der Reedereien waren noch nie so stark wie heute. Dies hat es ihnen ermöglicht, problemlos Neubauten zu finanzieren, um ältere Tonnage zu ersetzen und ihre zukünftigen Betriebskosten zu senken.

Wenn Neubauten abgeliefert werden, werden die Reedereien die älteren Schiffe, die sie besitzen, verschrotten und die ältere gecharterte Tonnage aus dem Verkehr ziehen. Der Anteil der Flotten der Fluggesellschaften, der gechartert und nicht im Besitz ist, ist weitaus höher als die neu bestellte Kapazität. Den Daten von Alphaliner zufolge liegt die auf dem Wasser gecharterte Tonnage der Top-11-Carrier derzeit um 76 % oder 4,6 Millionen TEU-mal höher als die von diesen Carriern bestellte Gesamttonnage.

Viele der Charterlaufzeiten werden über die Liefertermine von Neubauten hinausgehen, was bedeutet, dass es einen vorübergehenden Überhang geben wird und die alten Charterkosten einen Teil der während des Booms erzielten Gewinne der Fluggesellschaften verschlingen werden.

Aber letztendlich werden die Fluggesellschaften nach einer herausfordernden Übergangszeit über eine neue, treibstoffeffiziente Flotte verfügen, die genau auf die Nachfrage zugeschnitten ist, und sie werden immer noch einen Teil dieser Pandemie-Glücksbringer in ihren Bilanzen haben – so die optimistische Theorie .

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