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May 22, 2023

Die Dürre im Panamakanal könnte die Inflation in die Höhe treiben

Der Vorsitzende der US-Notenbank, Jerome Powell, behält das Beschäftigungsniveau sorgfältig im Auge.

Der Vorsitzende der US-Notenbank, Jerome Powell, beobachtet sorgfältig das Beschäftigungsniveau, die Löhne, die Verbraucherpreise und zahlreiche andere Kennzahlen, um zu sehen, wohin sich die US-Inflationsrate im nächsten Jahr entwickeln könnte.

Vielleicht möchte er auch den Wasserstand am Gatun-See im Auge behalten.

Das ist der See, der die Schleusen des Panamakanals mit dem Frischwasser versorgt, das zum Heben von Schiffen auf ihrem Weg vom Pazifischen Ozean zum Atlantik benötigt wird. Eine schwere Dürre hat jedoch dazu geführt, dass der Wasserstand im See weit unter den Normalwert gesunken ist, was zu Gewichtsbeschränkungen und steigenden Zuschlägen für Schiffe geführt hat, die den Kanal befahren.

Es verunsichert auch Ökonomen und Supply-Chain-Experten. Während die weltweiten Lieferengpässe nachlassen, drohen die Dürre in Panama und die besorgniserregenden Wetterbedingungen anderswo einen Teil des Chaos von 2021 wieder aufleben zu lassen, als ein Anstieg der Versandkosten und der Verbrauchernachfrage zu Warenknappheit führte und dazu beitrug, die Inflation in den USA auf vier Prozent zu steigern. Jahrzehnthoch.

Wenn der Pegel des Gatun-Sees wie prognostiziert weiter sinkt, wird der Markt mit höheren Schifffahrtsraten und einem Kampf um die Suche nach alternativen Routen von Asien in die USA reagieren, sagten Logistikexperten.

Die Dürre riskiere auch, den Kampf der Fed zu untergraben, die Inflationsrate näher an ihr Ziel von 2 % zu bringen, sagte Jonathan Ostry, Wirtschaftsprofessor an der Georgetown University und ehemaliger Beamter des Internationalen Währungsfonds.

Die US-Inflation verlangsamt sich nach dem bevorzugten Maß der Fed allmählich, bleibt aber mit 4,7 % „auf einem Niveau, das für die Zentralbanken sehr unangenehm ist“, sagte Ostry. „Und das Letzte, was sie brauchen, ist, ungünstige Nachrichten über die Schifffahrt auszublenden“, wie sie es 2021 getan haben, was er als „grenzwertigen Kunstfehler“ bezeichnete.

Die Panamakanalbehörde prognostiziert für den 31. Juli einen Wasserstand von 78,2 Fuß (23,86 Meter), was über dem bisherigen Allzeittief von 78,3 Fuß vom Mai 2016 und weit unter dem Fünfjahresdurchschnitt von 84,9 Fuß im Juli liegt.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich im Westpazifik ein El-Niño-System bildet, das voraussichtlich bis Ende dieses Jahres die normalen Wetterbedingungen durcheinander bringen wird. Während dies in einigen Regionen zu starken Regenfällen führen kann, bedeutet dies in Panama typischerweise schwere Dürre und höhere als normale Temperaturen. Erick Córdoba, der Leiter der Wasserabteilung des Kanals, sagte in einem Interview, dass El Niño für Panama im Jahr 2024 eine längere Trockenzeit bedeuten könnte, was sich auch auf den Wasserstand auswirken würde.

Schon jetzt verteuert die Dürre den Warentransport. Die Kanalbehörde hat seit Februar den Tiefgang – also wie tief ein Schiff im Wasser liegen kann – kontinuierlich reduziert. Um geringere Tiefgänge einzuhalten, müssen große Schiffe ihre Ladung verringern, indem sie insgesamt weniger Container aufnehmen oder die gleiche Ladungsmenge auf mehr Container aufteilen. Das Ergebnis sind in jedem Fall höhere Preise für Konsum- und Industriegüter, die durch den Kanal transportiert werden. Als Reaktion auf die vorgeschlagenen Grenzwerte haben einige Reedereien am 1. Juni auch damit begonnen, Containergebühren pro Box zu erheben.

Auch auf anderen Routen werden die Frachtraten steigen, wenn der niedrige Wasserstand die Verlader dazu zwingt, nach Alternativen zu suchen – insbesondere, wenn die Hauptversandmonate August und September, in denen Einzelhändler ihre Lagerbestände vor dem Weihnachtsgeschäft aufstocken, stärker ausfallen als erwartet.

Ein Lichtblick ist, dass die Seeschifffahrtskosten und die Nachfrage im Vergleich zum letzten Jahr stark zurückgegangen sind. Ein Überangebot an Lagerhäusern mit überfüllten Lagerbeständen und Sorgen um die allgemeine Konjunktur bremsen den Auftragseingang. Dennoch werden große Frachtmengen bewegt, wobei die Nachfrage etwa auf dem gleichen Niveau wie im Jahr 2019 liegt, so Peter Sand, Chefanalyst des in Oslo ansässigen Unternehmens Xeneta AS, das die Frachtraten verfolgt.

Während der Panamakanal bereits vor einer Erweiterung im Jahr 2016, die die Durchfahrt riesiger Containerschiffe, sogenannter Neo-Panamax-Schiffe, ermöglichte, mit Wasserknappheit zu kämpfen hatte, begann die diesjährige Dürre früher und wird voraussichtlich schwerwiegender sein als die vorherigen. Ricaurte Vásquez, der Verwalter der Panamakanal-Behörde, sagte in einer Erklärung, der Mai sei der trockenste Mai seit 1950 gewesen und dass der Kanal gezwungen sein könnte, die Zahl der Schiffe, die er täglich durchfährt, auf 28 bis 32 zu reduzieren, wenn die Dinge in diesem Jahr wirklich extrem werden , von mittlerweile 36.

Die Tiefgangsgrenze für die größeren Schiffe liegt jetzt bei 44,5 Fuß, gegenüber den normalen 50 Fuß, und soll am 13. Juni wieder auf 44 Fuß sinken. Dies könnte laut Nathan Strang, Leiter von, zu einer Reduzierung der Ladung um 40 % führen Seefracht bei Flexport Inc., einem Speditionsunternehmen.

Wenn der Wasserstand wie von der Kanalbehörde vorhergesagt 78,2 Fuß erreicht, sinkt der maximale Tiefgang auf 43 Fuß, was die Frachtkapazität noch weiter verringert.

Selbst wenn die Dürre in Panama Weihnachten nicht so ruiniert, wie es die Probleme in der Lieferkette im Jahr 2021 taten, könnte sie dennoch die Inflationsrate in die Höhe treiben. Und wenn sich die Bedingungen weiter verschlechtern, muss die Federal Reserve, die voraussichtlich bei ihrer nächsten Sitzung am 13. und 14. Juni die Zinserhöhungen aussetzen wird, möglicherweise ihre Kampagne zur Kontrolle steigender Preise wieder aufnehmen, insbesondere angesichts der Tatsache, dass sich die Inflation als hartnäckiger erweist als viele gehofft hatten. Als Beitragszahler gelten Konsumgüter.

Die Engpässe im Jahr 2021, die zu einem sechsfachen Anstieg der Versandkosten gegenüber dem Niveau vor Covid führten, hätten die Inflation im Jahr 2022 um mehr als zwei Prozentpunkte erhöht, sagte Ostry, der Ökonom aus Georgetown. „Die Transportkosten können im Kohlebergwerk ein Kanarienvogel für zukünftige Inflationsspitzen sein“, da es 12 bis 18 Monate dauert, bis diese Kosten in der Wirtschaft ankommen.

Seine Untersuchungen zeigen, dass ein Anstieg der Versandkosten um 20 % die Inflationsrate ein Jahr später um 0,15 Prozentpunkte erhöht. Auch wenn die Versandkosten jetzt niedriger seien als während der Pandemie, könnte ein solcher Anstieg die Bemühungen der Fed zur Bekämpfung der Inflation untergraben und sollte nicht ignoriert werden, sagte der Ökonom.

Bislang sehen die Grenzwerte für den Panamakanal ähnlich aus wie im Jahr 2019, als die letzte schwere Dürre auftrat, aber ob sie in den nächsten Monaten schlimmer werden, gleich bleiben oder sich verbessern wird, ist nicht klar, sagte Zera Zheng, Leiterin des Geschäftsbereichs Resilienzberatung bei der Reederei AP Moller-Maersk. „Für mich sieht das Muster anders aus.“

Weltweit seien die Wetterbedingungen nicht in Ordnung, sagte Zheng. „Wenn man den niedrigen Wasserstand in Panama ins Gesamtbild einbezieht, sieht man, dass es sich tatsächlich nur um ein Signal handelt, und weltweit werden wahrscheinlich immer mehr davon kommen.“

Zheng verweist auf den Rhein in Europa, wo hohe Temperaturen und geringe Niederschläge im vergangenen Jahr zu Verzögerungen und erhöhten Versandkosten für Waren führten. Bereits in diesem Jahr erlebten Gebiete Südostasiens die heißesten Tage aller Zeiten, und niedrige Wasserstände im Jangtsekiang, einer wichtigen Binnenfrachtroute in China, behindern auch die Schifffahrt, sagte sie.

Wissenschaftler sagen, dass der Klimawandel dazu führt, dass es in Panama mehr extrem heißes Wetter und milderes kühles Wetter gibt. Nach Angaben des Zwischenstaatlichen Ausschusses der Vereinten Nationen für Klimaänderungen waren Hitzewellen zwischen 2016 und 2020 im Durchschnitt um 2,6 zusätzliche Tage länger als im Zeitraum 1985 bis 2005. Dennoch sagen Wissenschaftler, es sei unklar, ob sich die Dürren in Panama verschlimmern werden, da das Land zwischen karibischen Wetterbedingungen, die mehr Regen bringen, und dem Pazifik, der trockener ist, gefangen ist.

Der Panamakanal ist eine der schnellsten und kostengünstigsten Möglichkeiten, Getreide und andere Agrarrohstoffe sowie Konsumgüter aus China und anderen asiatischen Produktionszentren zu US-Häfen zu transportieren.

Etwa 5 % des jährlichen weltweiten Seehandels werden durch die Schleusen des Kanals abgewickelt. Unter den Neo-Panamax-Nutzern des Kanals machten im April Containerschiffe 45 % des Verkehrs aus, gefolgt von Transportunternehmen für Flüssiggas, Trockenmassengut und Flüssigerdgas.

Laut Kanalsprecher Octavio Colindres sind LNG-Tanker von den jüngsten Tiefgangsänderungen nicht so stark betroffen, da die Schiffe normalerweise nur etwa 37 Fuß im Wasser liegen. Allerdings geben etwaige Engpässe Anlass zur Sorge, da in den nächsten fünf Jahren die LNG-Exportexpansion in den USA beginnen wird.

Aufgrund des Krieges in der Ukraine sind die LNG-Lieferungen, die normalerweise über den Kanal nach Asien gingen, zurückgegangen, da die Produzenten ihre Lieferungen nach Europa umleiten, um russisches Gas zu ersetzen. Aber auf lange Sicht sei der Kanal wichtig, da die Produktion zunimmt, sagte Fred H. Hutchison, Vorstandsvorsitzender von LNG Allies, der Handelsgruppe der US-Industrie, und forderte, dass der Kanal mit Expansionsbemühungen beginnen solle.

Wenn LNG-Schiffe aufgrund von Engpässen oder steigenden Kosten den Panamakanal meiden müssen, würden die Alternativen längere Routen um das Kap der Guten Hoffnung an der südlichsten Spitze Afrikas oder durch den Suezkanal bedeuten, was die Reise um Wochen verlängern würde.

„Obwohl es Alternativen gibt, ist der Kanal für LNG und andere Güter von entscheidender Bedeutung“, sagte Hutchison. „Wir glauben, dass alle Beteiligten beginnen müssen, mit Panama an einer weiteren Erweiterung zu arbeiten. Die letzte Erweiterung hat ein Jahrzehnt gedauert, und die nächste wird wahrscheinlich genauso lange dauern – oder länger. Also lasst uns weitermachen.“

Im September 2020 schrieb die Panamakanalbehörde Angebote für die Planung und den Bau eines neuen Wassermanagementsystems aus, um die Frischwasserversorgung zu verbessern, das auch die Landeshauptstadt Panama City mit Trinkwasser versorgt. Die Behörde veranschlagte für das Projekt 2 Milliarden US-Dollar und erhielt Anfragen von 250 potenziellen Bietern.

Mit den Arbeiten wurde jedoch noch nicht begonnen, auch weil die Kanalbehörde im Juni 2021 ankündigte, sie werde mit Hilfe des US Army Corps of Engineers ein detaillierteres Konzept vorlegen, damit potenzielle Bieter die Kosten besser einschätzen könnten. In der Vergangenheit hat die Kanalbehörde die Möglichkeit geprüft, Dämme entlang anderer Flüsse in Panama zu bauen, um zusätzliche Wasserreservoirs zu schaffen, Wasser von anderen Orten einzuleiten und sogar zu entsalzen.

Córdoba, der Leiter der Wasserabteilung des Kanals, sagte, die Empfehlungen des Korps, die veröffentlicht werden, sollten noch in diesem Monat vorliegen. Die Kanalbehörde könnte sich für eine oder mehrere Optionen entscheiden, sagte er, und erwäge die Schaffung neuer Stauseen aus nahegelegenen Flüssen, die ins Meer münden. Man hoffe, dass das neue System in fünf bis acht Jahren gebaut und in Betrieb genommen werden könne, sagte Córdoba.

Die Dürre in Panama könnte auch eine Wende für die US-Häfen an der Ost- und Golfküste bedeuten. Importeure und Einzelhändler legen seit der Pandemie großen Wert auf Zuverlässigkeit, und viele haben ihre Fracht vom größten Container-Gateway der USA in Los Angeles und Long Beach nach Houston oder Savannah, Georgia umgeleitet, teilweise aus Angst, dass Arbeitsunruhen zu Verzögerungen führen würden.

Da Tiefgangsbeschränkungen bedeuten, dass Verlader mehr Container und mehr Schiffe einsetzen müssen, verlängern sich die Wartezeiten. Wenn der Kanal übermäßig überlastet ist, können Schiffe direkt von Asien zur Westküste der USA oder von Asien über den Suezkanal zur Ostküste fahren. In jedem Fall dürfte die erhöhte Nachfrage auf anderen Handelsrouten die Tarife in die Höhe treiben.

„Die Verlader werden dies als eine schlimme und unangenehme Störung einer sehr geschäftigen und vielgenutzten Ader des Welthandels empfinden“, sagte Sand von Xeneta. „Die Transportunternehmen verfügen über zahlreiche Containerschiffe, die sie auf alternativen Handelsrouten einsetzen können. Deshalb sollten sie diese besser jetzt einsetzen.“