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May 22, 2023

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Reedereien haben die Kassakurse zwischen Asien und den USA vom Boden abgezogen, aber es ist eine Plackerei: zwei Schritte nach oben, einen Schritt zurück, noch zwei Schritte nach oben, noch einmal einen Rückgang.

Die allgemeine Zinserhöhung (GRI) am Donnerstag war teilweise erfolgreich und machte den nach der GRI vom 15. April verlorenen Boden wieder wett.

Laut dem Freightos Baltic Daily Index (FBX) lagen die Kassapreise zwischen China und der Westküste am Freitag bei 1.441 US-Dollar pro 40-Fuß-Einheit, was einem Anstieg von 11 % gegenüber dem GRI vor Donnerstag und einem Anstieg von 44 % gegenüber dem GRI vor dem 15. April entspricht.

Der FBX-Index bezifferte die Zinsen an der Ostküste Chinas am Freitag auf 2.448 US-Dollar pro FEU, ein Plus von 6 % seit dem letzten GRI und 17 % seit dem GRI vom 15. April.

Der Shanghai Containerized Freight Index stieg in der Woche bis Freitag im Vergleich zur Vorwoche um 5 %. Linerlytica sagte am Montag, dass der SCFI „aufgrund der Transpazifik-Anstiege vom 1. Juni“ gestiegen sei, während „die Stimmung weltweit weiterhin schlecht“ sei und andere Handelsrouten „unter erheblichem Druck“ stünden.

Platts sagte am Montag, der Markt bleibe pessimistisch, „trotz einer allgemeinen Zinserhöhung für nordamerikanische Importe aus Fernost am 1. Juni, die dem schwachen Spotmarkt vorübergehend Linderung verschaffte.“ Die Spot-Rate-Bewertungen von Platts aus Nordasien und Südostasien zu beiden US-Küsten stiegen letzte Woche aufgrund von GRIs leicht an.

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Marktteilnehmer teilten Platts jedoch mit, dass die Frachtnachfrage die Erhöhung der Spotraten nicht unterstützen könne und man mit einem erneuten Rückgang der Raten rechne. „Letztendlich ist es eine gute Strategie“, sagte eine Speditionsquelle gegenüber Platts. „Wenn [Transportunternehmen] 500 US-Dollar verlangen und 100 US-Dollar bekommen, werden sie es nehmen. Das ist besser, als nur zuzusehen, wie die Tarife sinken.“

Die Normalisierung der Spottarife und Frachtvolumina auf das Niveau vor der COVID-19-Krise wurde von den Reedereien erwartet, nachdem die einmaligen Pandemie-Fahrer nachgelassen hatten. Eine weitere Erwartung war, dass die jährlichen Transpazifikverträge für den Zeitraum vom 1. Mai 2023 bis 30. April 2024 wieder auf das normale Preisniveau sinken würden. Auch das ist geschehen.

Xeneta mit Sitz in Norwegen sammelt Daten sowohl zu langfristigen als auch zu kurzfristigen (Kassa-)Zinsen. Am Montag wurden die durchschnittlichen Langfristzinsen auf der Route Fernost-Westküste auf 2.025 US-Dollar pro FEU beziffert. Das sind 52 % weniger als Ende April, da im Mai neue Jahresverträge in Kraft treten.

Die durchschnittlichen langfristigen Raten auf dieser Route waren auf ihrem Höhepunkt vor einem Jahr 3,7-mal höher (7.545 USD pro FEU). Dennoch ist der aktuelle langfristige Durchschnitt laut Xeneta-Daten immer noch um 30 % höher als zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2019, also vor COVID.

Xeneta bezifferte die durchschnittlichen Kurzfristzinsen auf der Fernost-Westküste-Route am Montag auf 1.454 US-Dollar pro FEU und lag damit auf dem Niveau vor der COVID-19-Krise.

Der aktuelle langfristige Durchschnitt liegt bei 571 US-Dollar pro FEU oder 39 % über dem kurzfristigen Durchschnitt, was darauf hindeutet, dass es den Fluggesellschaften angesichts der schwachen Nachfrage zumindest einigermaßen gelungen ist, ihre Einnahmen zu steigern, da ein größerer Anteil ihres Volumens im Einsatz ist Vertrag.

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Das Muster ist auf der Fernost-Ostküsten-Strecke das gleiche. Xeneta schätzte am Montag die aktuellen durchschnittlichen langfristigen Zinssätze auf 3.235 US-Dollar pro FEU. Diese Sätze sind seit Ende April um 52 % gesunken, da neue Jahresvertragssätze in Kraft getreten sind.

Die höchsten langfristigen Tarife auf dieser Strecke lagen im August 2022 beim Dreifachen der aktuellen Tarife. Laut Xeneta-Daten liegen die aktuellen durchschnittlichen langfristigen Tarife im Fernost-Ostküsten-Handel jedoch 28 % über dem Niveau vor der COVID-19-Krise und 797 US-Dollar pro FEU bzw. 33 % höher als die aktuellen durchschnittlichen kurzfristigen Tarife.

Die Reedereien und Häfen sind sich einig, dass es in der Hauptsaison zumindest zu einem moderaten Anstieg der Volumen in der Hochsaison kommen wird, da Urlaubsgüter verschifft werden, was den typischen Mustern vor der COVID-19-Krise entspricht, was den Spotpreisen im Sommer und Frühherbst eine gewisse Unterstützung bieten sollte , aber kein Feuerwerk. Die Hoffnungen auf eine deutliche Erholung der Nachfrage haben nachgelassen.

Während einer Online-Präsentation am Montag sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd, zu Vertragsverlängerungen: „Die Leute haben [den Zeitplan für] Zusagen verschoben, aber im Großen und Ganzen sind die Vertragszusagen [Volumen], die wir gesichert haben, ziemlich vergleichbar mit.“ was wir letztes Jahr hatten.

„Der Markt hat sich normalisiert und die Nachfrage war im vierten und ersten Quartal definitiv gedämpft, aber jetzt gibt es eine leichte Erholung“, sagte Habben Jansen.

Die Buchungsdaten zeigen zumindest eine gewisse Verbesserung gegenüber den Tiefstständen, was auf den Beginn eines normalen saisonalen Anstiegs hinweisen könnte.

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Der proprietäre Buchungsindex des Container Atlas von FreightWaves SONAR, der die Buchungen misst, die von allen Zielorten ab dem geplanten Abflugdatum in die USA fliegen, lag am Montag bei 121 Punkten (100 sind auf den 1. Januar 2019 indexiert) und damit sehr nahe am Höchstwert für dieses Jahr und im Einklang mit den Niveaus zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2019, vor COVID.

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